П оредната ужасяваща черна хроника от българските пътища остави страната в шок. На 24 юни тежък пътен инцидент на АМ „Тракия“ отне живота на баща и две деца, а други двама души бяха тежко ранени. Трагедията се разигра, след като тежкотоварен автомобил премина през разделителната мантинела, навлезе в насрещното платно и буквално помете лека кола.
Основният въпрос, който цялото общество си задава днес, е: Защо ограничителната система не успя да спре камиона и да предотврати челния сблъсък?
Нормативи на хартия: Какво казва законът?
Проектирането, изграждането и поддръжката на ограничителните системи за пътища (ОСП) у нас се регулират от строги държавни наредби. Основният документ е Наредба № 1 от 17 януари 2001 г. за организиране на движението по пътищата, както и специфичните технически изисквания на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ), базирани на европейския стандарт БДС EN 1317.
Детайлните законови разпоредби и изисквания за сертифициране на пътните съоръжения могат да бъдат разгледани директно в Министерство на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ).
Според тези нормативи мантинелите се делят на различни класове на степен на задържане:
- Нисък клас (напр. N1, N2): Проектирани да издържат удар от леки автомобили (до 1500 кг).
- Висок и много висок клас (напр. H1, H2, H4b): Създадени да задържат тежкотоварни превозни средства, автобуси и ТИР-ове с тегло съответно от 13, 20 и дори 38 тона.
Въпреки наличието на европейски стандарти, реалността по българските магистрали е съвсем различна.
Казусът „Тракия“: Мантинели по стандарт от миналия век
След инцидента на магистралата стана ясно, че прегазената ограничителна система е от възможно най-ниския клас. Пред NOVA инж. Мирослава Грозкова, изпълнителен директор на фирмата производител „Юпитер 05“ АД, направи стряскащо признание:
„В случая ограничителната система, поставена в участъка на „Тракия” край Зимница, е от много нисък клас. Тя задържа само автомобили с тегло до 1500 кг. Самата система е изпълнявана през 2012-2013 г. и тогава е отговаряла на нормативните изисквания“.
Mакар през 2024 г. да е приета нова, много по-строга наредба за пътната безопасност, старите мантинели масово не са подменени. Причината е законова вратичка – срокът за привеждане на съществуващите пътища към новия стандарт е цели 10 години, което означава, че опасните участъци могат да останат неремонтирани чак до 2034 година.
Автомобилният състезател и бивш министър Димитър Илиев коментира ситуацията остро в националния ефир: „Ние нямаме обезопасителни системи. Нашите мантинели са декори за филм. Плащаме едни от най-скъпите магистрали в Европа, а получаваме фасадно качество“.
Призраците от миналото: Своге и Бяла
Тази катастрофа е поредното звено в дълга верига от инфраструктурни провали. Инцидентът неизбежно напомня за сблъсъка в Искърското дефиле край Своге. При онази катастрофа автобус излезе от пътя и отне живота на 16 души.
Големият казус в Своге тогава се оказа именно асфалтовото покритие с ниско сцепление и пълната липса на адекватни, сертифицирани ограничителни системи, които да задържат тежката машина на пътното платно.
В контраст на това, на пътя Русе – Бяла, известен като един от най-кръвопролитните участъци в страната, след поредица от черни инциденти държавата беше принудена да предприеме радикални мерки. В най-критичния мостов участък там бяха монтирани така наречените „мега мощни мантинели“ от най-високия европейски клас за задържане H4b.
Метал или бетон: Големият дебат за ограничителите тип „Джърси“
Трагедията отново раздели експертите по темата как трябва да изглеждат разделителните ивици на аутобаните ни. Представители на Научно-техническия съюз по транспорт настояват за масовото въвеждане на стоманобетонни профили тип „Джърси“ (каквито се използват в САЩ и Западна Европа), заради тяхната изключителна якост и дълготрайност.
От Българската браншова камара „Пътища“ обаче контрират, че дори най-здравата бетонна стена не гарантира 100% сигурност, ако камионът се движи с над 65 км/ч – в такъв случай физичните закони сочат, че той просто ще се преобърне над бетона и пак ще премине в насрещното платно.
Бившият регионален министър Иван Шишков допълни, че „нашите магистрали по проект нямат физическо място за бетонни стени“ в средната разделителна ивица.
Докато институциите спорят за стандарти, срокове и технически възможности, сметката за липсата на политическа воля и бавната модернизация продължава да се плаща с човешки животи по българския асфалт.
