П рез последните 21 години съм ставал свидетел на раждането на редица важни модели, които за своите компании са се явявали крайъгълен камък. Не малка част от тях са били обявявани за спасители, друга за вестители, трети просто са продължавали 50-60-годишната история на своите предшественици, а четвърти са били истински технологични шедьоври. Но не си спомням случай, в който един модел да е обединявал всичко гореописано. Е, Volkswagen ID.3 се доближава до този случай, а появата и битието му до момента бяха съпроводени с една от най-масираните онлайн кампании. Такава, че в един момент ми беше втръснало от името му. Но най-после сядам зад волана му и този път, за разлика от общия случай (справка с историята показва, че мнозина спасители са се сривали с гръм и трясък), намирам вестителя на новото начало за Volkswagen за истинско откровение.
За ID.3 бяха дадени редица определения, затова и очакванията към него са огромни. Преди десетилетия Volkswagen направи революция с лансирането на Beetle през 1938 г. Грандиозният успех след това бе повторен от Golf, а сега компанията възнамерява да потрети тези два исторически успеха с ID.3 – първият масов електрически модел на марката. Той е идеологически наследник на Beetle, с който стартира нова ера на „екологично чиста мобилност” за Volkswagen.
Това е автомобилът, който отваря нова глава в историята на марката. Само Volkswagen ще налее 9 млрд. евро в електрическа мобилност до 2023 г., като през следващото десетилетие ще произведе над 10 млн. електромобила, като са планирани над 20 електрически модела. Първият от тях е именно ID.3 (ID.4 също вече е пазарно лансиран), който е развит на модулната платформа за електрически коли MEB. Именно тя е позволила (и ще го прави в бъдеще) създаването на един електрически „Голф”: с размерите на Golf, но с много по-голямо вътрешно пространство, и което е много любопитно: със задно предаване. Точно така, електромоторът с мощност 204 к.с. и 310 Нм в ID.3 е монтиран върху задната ос, а компактният пакет батерии – под пода на автомобила. Така замислен, ID.3 е дълъг 4261 мм, но междуосието му е цели 2765 мм, което отваря огромно вътрешно пространство. Това е и друг от основните акценти в първия от семейство ID.
Но преди да стигна до интериора, ще отдам заслуженото и на екстериора. Като цяло автомобилът е откроим в трафика, но специално към предницата имам някои стилистични забележки. Тук основният акцент са матричните LED фарове с мощност 750 лумена и Dynamic Light Assist: камера зад челното стъкло анализира участниците в движението пред и срещу вас. Така фаровете са включват автоматично при скорост над 60 км/ч, без да заслепяват насрещния трафик. Профилът е доминират от напълно новите пропорции и нов стил. Дългото междуосие неутрализира ефекта на по-голямата височина. Задницата е силно откроима и привлекателна. Гланцираният черен покрив на 1st Edition също допринася за визията на модела. Но в страни от чистите визуални качества на модела, особено похвално е усилието на дизайнерите в постигането на коефициент на челно въздушно съпротивление от едва 0,267. Този факт допълва утопичната тишина на борда, тъй като и паразитните шумове по време на движение са сведени до нулата.
И така: сядам зад волана на ID.3… и се сещам за разговора на две руси другарки по време на официалното представяне на модела в България. Аз седя отзад, отпред се настанява едната руса дама, а тази отвън я пита: „И кво?” Отговорът е логичен: „Ми няма нищо, много опоскано.”
Точно така: волан, малък дисплей върху него и традиционният такъв на централната конзола. Това е един от най-минималистично оформените интериори, в които съм сядал. Но въпреки това, седя 10-ина минути и се запознавам с автомобила, защото той има своите характерни особености, с които трябва да свикнеш. Една от тях е, че старт/бутонът на практика е излишен. Сядаш, завърташ "скоростния лост" (наподобяващ много този на BMW i3) и може да потеглиш. Ако искате да излезете, включвате режим Р, отваряте шофьорската врата, излизате, всичко изгасва, а след като се отдалечите малко - автомобилът се заключва сам.
Обяздваме 2385 „коня” от М-гамата на BMW (тест драйв)
Караме Kuga: най-електрифицираният модел на Ford
Друга особеност, може би най-важната дори, е моето убеждение, че това вече не е просто автомобил, а по-скоро е средство за мобилна комуникация. Звучи пресилено, но и Хербет Диес заяви, че превозът на хора и товари скоро ще се превърне в част от основните функции на автомобилите, както и разговорите по смартфона отдавна не са основното им предназначение. В интервю той каза: „Автомобилът все повече се превръща в софтуерно устройство, събиращо огромно количество данни от изкуствения интелект, поведението на водача, пътните условия, безопасността, на база на които се подобрява поведението на това устройство.”
Традиционните бутони за контрол тук лисват, буквално. Отпред имаш само два бутона на шофьорската врата и един на пътническата (по още един отзад), всичко останало се управлява от дисплея на централната конзола. Достъп до борд компютъра и основните функции нямаш от волана. Затова трябва първо да свикнеш с управлението от дисплея. Но трябва да ви уверя, че всичко е много интуитивно и бързо. Изписаха се безброй неща за проблемите на Volkswagen с операционната система, които вероятно не са лъжа, но за мен всичко работеше много бързо и логично, след като първо се запознаеш с менютата. След това управлението е като детска игра.
При диаметър на завоя от 10,2 метра, ID.3 прави обратен на двулентов път, като се „сгъва” по софийските улици като модел от клас А (а той е клас С). По просторен в сегмента от него няма, а целият тунел между предните седалки е предназначен за съхранение на всевъзможни предмети. Обемът на багажника от 385 л е съизмерим с този на Golf. Като минус мога да изтъкна сивите цветове (бих искал нещо по-цветно и „бъбриво”), както и пластмасите на нивото под волана.
Стигам и до задвижването. Запознатите са наясно, че моделът се предлага с три батерии (45, 58 и 77 kWh), като тестовият автомобил е със средната като капацитет батерия от 58 kWh. Теорията казва, че тя е достатъчна за изминаване на до 420 км (по цикъла WLTP), но тук има много условности. Аз взех автомобила на 6 ноември и го върнах на 9 ноември, като през това време температурите в София варираха от около 4-5 градуса сутрин до 15 градуса следобед. Климатик не съм ползвал. Батерията беше заредена на 98% е показваше възможен пробег от 336 км. Карал съм само градско, като имам едно качване към Витоша и една хубава отсечка със завои след Суходол, където исках да проверя как е поведението на автомобила при по-динамично управление. Наясно съм, че този модел не е създаден за гонки, но въпреки това трябва да отбележа, че се държи изключително добре на пътя, като трябва да се има предвид, че теглото му е над 1800 кг.
Върнах автомобила с изминати 118 км при среден разход 18,8 кВтч/100 км, като на борд компютъра показваше оставащи 187 км пробег. Средната скорост от 26 км/ч трябва да ви говори, че не съм летял, все пак карах 95% от времето в града. Но пък няма да скрия, че се забавлявах да ускорявам. Да, ускорение от 7,3 сек до 100 км/ч не изглежда никак впечатляващо, но усещането за него е като за много по-динамично. Вероятно защото ускорението до 50-60 км/ч е наистина бързо, много бързо. Аз не съм зареждал, но това може да се случи с максимална мощност от 11 kW (AC) и 100 kW (DC). При втория случай е възможно зареждане за изминаване на 290 км за 30 минути.
Кой е основният проблем на ID.3 в България? Цената е логичният отговор, тук сухите цифри не могат да се оспорват. Но аз бих коментирал, че основният проблем за успеха на този модел в България е самата България. Защото базова цена от 70 885 лв. с ДДС (плюс 15 826 лв. в допълнително оборудване) са сериозен възпиращ фактор, но не така стоят нещата в Европейския съюз. Към момента Volkswagen обявява над 40 000 поръчки, като през октомври именно ID.3 е най-продаваният електромобил в Норвегия.
Хибридната Skoda Superb iV вади скрити козове
Тестваме застрашен вид: Audi SQ8 е с най-мощния дизел в Европа
Не бих си позволил да сравнявам България с Норвегия. Но родината ни е една от малкото страни в ЕС, която не дава субсидии за покупката на електромобил. Съседката ни през Дунава отпуска цели 10 000 евро за целта, което е и най-голямата субсидия в ЕС. Да не говорим, че данъчното облагане на автомобилите у нас е изключително остаряло и бих се осмелил да заявя – сбъркано. Така единственият келепир от покупката на електрическа кола (без да смятам цената на електричеството и спестените средства от обичайното сервизно обслужване с масло, филтри и т.н.) е безплатното паркиране на зелена и синя зона.
Неотдавна Volkswagen направи следната сметка: базовата версия на VW ID.3 (45 kWh) започва в Германия от 23 430 евро, след като бъде приспадната местната държавна субсидия. Това прави е-автомобила по-евтин за покупка от Golf 1,5 TSI 130 к.с. или Golf 2,0 TDI 115 к.с. в страната. У нас това няма как да стане, затова и вносителят на марката вероятно се надява на повече западни компании, чиято фирмена политика изисква електрически автопарк.
1000 км със 118 лв. за газ и бензин с Renault Captur (тест драйв)
Volkswagen: Искаме да избегнем съдбата на Nokia
А ако се абстрахирам от възпиращия фактор цена, то Volkswagen ID.3 е точно това, което обещаха създателите му: началото на новото бъдеще на компанията. Аз го намирам за светло и обещаващо. Да, няма емоция в управлението, но със сигурност новото поколение клиенти гледа към коренно различни ценности, а именно – те искат техният автомобил да е електрически и да се превърне в Интернет устройство. Основата за това вече е положена.
Следете ни навсякъде и по всяко време с мобилното приложение на Vesti.bg. Можете да го изтеглите от Google Play и AppStore.
За още любопитно съдържание от Vesti.bg последвайте страницата ни в Instagram.
Volkswagen: Искаме да избегнем съдбата на Nokia
365% ръст на е-колите в Германия за октомври
Паритет в цените на е-колите и конвенционалните автомобили до 2024 г.
