От първо лице за носителя на „Златна топка“ в отбора на DS (тест драйв)|Vesti.bg

С ветовното по футбол приключи, за нещастие безславно за сочения за фаворит за титлата отбор на Франция. Не само бяха победени от Испания, но след това и бяха унищожени от Англия в двубой за третото място, който се превърна в исторически за Мондиалите. Мбапе стана човекът с най-много голове на световни първенства (22), а дясното крило на „Петлите“ увеличи головата си сметка на 6. Носителят на „Златната топка“ записа и най-бързия хеттрик на световни от 1954 г. насам, когато вкара „три броя за героя“ срещу Норвегия в рамките на 32 минути.

Откривам много общи черти между новия DS №7 и „седмицата“ в състава на Франция. И двамата атакуват негостоприемна среда, в случая на DS – говоря за луксозния C-SUV сегмент. Но и двамата разполагат с качествата, за да постигнат успех. Дембеле го доказа през последните две години, сега DS №7 вади от ръкава си коз, който го изправя на равна нога с много по-големия, по-луксозен и с доста по-сериозни технически параметри след електромобилите, а именно BMW iX3.

Колкото е странно да звучи това сравнение, официалните данни от страна на французите идват в негова подкрепа. Версията FWD Long Range е сертифицирана на максималните 740 км, което е далеч от 805 км за Новата класа на баварците. Но при независимите тестове на френския производител на магистралата от Париж до Монпелие, резултатите показват нещо друго.

Средната скорост на движение в този участък от 760 км между двата греда е 120 км/ч. DS №7 се справя с едно зареждане, с колкото успява и BMW iX3. Докато Tesla Model Y, Audi Q6 e-tron Mercedes-Benz GLB EQ се нуждаят от по две зареждания. BMW-то и Audi-то са автомобили от D-сегмента и с доста по-големи батерии, докато Mercedes-a и Tesla-та са със съпоставими като капацитет батерии с тази на DS №7.

Всичко това показва, че новото попълнение в битката за клиентското внимание наистина разполага с пробега, който да неутрализира всякакви задръжки, ако въобще вече може да говорим за притеснения по отношение на пробега. Тази надпревара вече отстъпи място на надпреварата за скорост на зареждане. В тази посока френският модел определено отстъпва със своите максимални 160 kW и зареждане от 20% до 80% за 27 минути. Но очевидно комбинацията от пробег и скорост на зареждане за достатъчно добри, за да го изведе в тази супер елитна компания, при това в челото й.

Тестваме върха на френския автомобилен шик (ВИДЕО РЕВЮ)

Zeekr 7X хвърля ръкавицата на немската премиум тройка (тест драйв)

И, след като започнах с техническата част, нека и довърша темата. Две са батериите с капацитет 73,7 и 97,2 kWh (използваем) капацитет. Първата е само на предно и с 230 к.с. мощност, докато голямата батерия я има и на предно (245 к.с.), и с два електромотора (350 к.с.). Версията с голямата батерия и предно задвижване е тази с най-висок пробег, докато AWD изпълнението предлага до 679 км. Изпълнението с малката батерия предлага до 543 км пробег. Функцията boost осигурява допълнителна мощност, варираща от 25 до 35 к.с. в зависимост от версията на задвижване, с чиято помощ най-мощната версия (+25 к.с.) постига ускорение до 100 км/ч за 5,4 секунди. Стандартно моделът се предлага с 11 kW бордно зарядно, но като опция има и 22-киловатово. Термопомпата е стандартна за модела.

Такава е и платформата STLA Medium, която DS №7 споделя с редица събратя под широкополата шапка на Stellantias: Peugeot 3008, Jeep Compass или Citroen C5 Aircross. Но доста нестандартни са дизайнерските решения, които, комбинирани с развързаните ръце за използване на много повече „плюш“, превръщат DS №7 в конкурент на Audi Q4 e-tron, GLB и iX1, а не на Renault и компания. Крайният резултат е SUV, който е напълно уникален със своя стил.

Неговият произход може да се проследи шест години назад, когато бе представен DS Aero Sport Lounge. Но това е история, настоящето вече ви го представих надълго и широко с DS №8. И двата модела предлагат наистина откроим дизайн, с много сходни, скосени линии на покрива. Разбира се, най-забележими са светлинните подписи отпред и отзад, двуцветното изпълнение на каросерията при горните нива на оборудване, светешата предна „решетка“, както и пикселните матрични фарове (опция), които „стрелят на до 520 метра пред автомобила.

Трилъчите задни светлини доминират задната част, като силно скосеният покрив завършва със спойлер над петата врата. На нея е изписано DS Automobiles, а при отварянето й се открива багажник с обем 560 литра (500 л при AWD версиите и монтиран субуфер), най-големият в класа. Повече предлага Mercedes GLC EQ, но той е представител на D-SUV. Горният параметър е станал възможен благодарение на факта, че DS №7 е със 7 см (4,66 м) по-дълъг от предшественика си DS7, междуосието му е нараснало с 5 см (до 2,79 м), като височината е останала непроменена (1,63 м). Най-атрактивен за мен автомобилът е отстрани, като това отдавам най-вече на блестящата лайстна, контрастираща много добре с черния гланциран покрив и колони. Тук трябва да маркирам и джантите с размер до 21 инча, както и задните дръжки на вратите, скрити С-колоните.

А какво да кажа за интериора?! Изключително атрактивен, най-общо казано. Аз вече съм запознат с него след задълбочения ми анализ на тема DS№8. И тогава, и сега казвам: може би ще има хора, които няма да харесат някои от нестандартните решения в него, като воланът, но нито DS №8, нито сега DS №7 e mass market кола, т.е. не се интересува от масовия клиент. Тук в полезрението на френския премиум бранд попадат хора с различен начин на мислене и възприятия. Аз може да не съм такъв, но харесвам интериора на този автомобил, дори и странният му волан. Не харесвам само сензорните му повърхности, които, освен че са магнит за пръстови отпечатъци, не са от най-прецизните.

За сметка на това изключително прецизен е т. нар. перлен шев с мънички мъниста в него, които го правят релефен и много приятен на допир. Такива са и материалите, като тук ще кажа, че тествах най-високото възможно ниво на оборудване „1“, което ще се предлага няколко месеца при пазарното лансиране на модела. То ще се случи и в изпълнение 145 Hybrid, но за него по-подробно ще разказвам есента, когато имам повече време да го покарам.

Тук, освен метално фрезованите 14 високоговорителя на аудио системата Electra 3D by Focal с 690 W, може да има и метални високоговорители. Head-up дисплеят е с добавена реалност, седалките с подгрев (и отзад), вентилация и масаж, като имат и опция за стесняване на страничните бордове. Разполагат и с функция за топло обдухване на врата, което при роудстърите на Mercedes навремето се казваше warm scarf, опция, която не разбирам при закрит автомобил, при това електрически. Централният дисплей е тесен и широк, с диаметър 16 инча, което е умишлено, за да може и пътникът да си играе с него.

Опасен чар: тестваме най-атрактивния модел на Subaru (тест драйв)

Geely Cityray променя нагласите (ВИДЕО РЕВЮ)

За мен далеч по-важно е друго, а именно пътното поведение, което бе голямото неизвестно. И бях доста учуден от факта, че за демонстрация на качествата му домакините бяха избрали планините над Ница и Френската ривиера, които са характерни със своите живописни пътища с много завои, подходящи за някой хотхеч. Очаквано, общата настройка е към комфортното пътно поведение, типично за френските автомобили. За този още повече, предвид въздушното окачване (във версията, която тествах) и системата DS Active Scan Suspension. Камера на челното стъкло, сензори и три акселометъра „четат“ пътната настилка напред, за да се гарантира, че амортисьорите работят превантивно, а не реактивно на неравности и коловози.

Тази системи има за цел и да омекоти добавянето на между 535 и 696 кг тегло спрямо хибридната версия, като, макар тези цифри да са наистина доста сериозни, „въздухът“ крие масата достатъчно добре, като съпротивата срещу накланяне на каросерията в завой също е доста добра. Аз тествах изпълнението FWD Long Range, което, както вече стана ясно, е насочено към пробег, не към динамика. А и спокойният начин на живот по Ривиерата (и много солените глоби във Франция и Европа) не предпоставяха да се впускам в скоростни отсечки, въпреки подходящия маршрут.

Въпреки големите джанти, впечатление прави много добре обезшуменият интериор с ламинирани стъкла и отзад. Същите са с 30% по-големи спрямо тези в DS7, което осигурява по-добра видимост за пътниците отзад. Не знам колко добра новина за тях е фактът, че панорамата е с 40% по-голяма от тази в предшественика си. Лично за мен, панорама без подвижна щора не е добър вариант, най-малкото защото съм с очила, т.е. с лошо зрение и искам възможно най-малък контакт на очите ми с яркото слънце. А седиш ли отзад, такъв ще имаш. Тук панорамата отнема от мястото в областта на главата, в зоната на коленете мястото е достатъчно, макар те да стоят сгънати малко по-високо, нещо типично за електромобилите. Такава е и функцията pre conditining, която подготвя батерията за възможно най-бързото зареждане. Активирате при задаване на час за зареждане или при водене по навигация до зарядна станция. Моделът предлага и функция ope pedal, на която се порадвах при по-динамично шофиране в планинските завои, иначе силата на рекуперация се настройва на три нива.

Типична (все още) за електромобилите е и по-високата стартова цена. Разликата с хибрида е 13 000 евро, но по-притеснителна е разликата с Audi Q4 e-tron (204 к.с.), чиято стартова цена е 50 690 евро, докато тази на DS №7 започва от 55 341. Топ изпълнението Audi Q4 e-tron Performance (286 к.с.) достига 57 202 евро, на френския претендент е цели 65 518 евро. Разбира се, тук има доста нюанси в оборудването (двуцветни изпълнения, въздушното окачване, панорамата и др.), но на прима виста разликата е сериозна.