М 5 в комби изпълнение със 727 „коня“! Това е комбинация, която разпалва толкова коментари, че само заради тях съм готов да налея още масло в огъня, казвайки, че само недокосналите се до този автомобил могат да се мръщят на „киселото грозде“.
Тежко било... Вярно е, много е тежко. Грозно било... Невярно, това е субективно мнение, мен ме кефи адски много. Безсмислено било, скъпо било, добрата стара технология била по-добра... Отчасти във всички подобни доводи има истина, но също така и контрапункт, който не може да бъде оспорен.
Защо едно комби да е безсмислено? Нямало къде да се кара с тази мощност, казват част от коментарите. Глупости, постоянно ме изпреварват с 200+ км/ч и това не спира, значи има къде, или поне органите на реда го позволяват. За цените дори не знам дали да коментирам, гледайки автопарка в София, даже си мисля, че трябва да е още по-скъпа. За това, че добрият старт чист ДВГ е по-добрият вариант пред плъг-ин хибридната технология също мога да извадя подобаващ аргумент: политиците наложиха тази технология, затова всички са принудени да се съобразяват с новите изисквания, а те налагат използване на хибридната технология, харесва ли ви или не, за да държат емисиите СО2 в граници.
И с всичко казано дотук не се опитвам да убедя никой от вас в качествата на BMW M5 Touring, убеждавам сам себе си в предимствата на многото мощ. Но понякога тя не е всичко, за да се отключи онова удоволствие от шофирането, което всеки автомобилен фен търси.
Буре барут, готово да избухне в емоционална експлозия
Сред шума около новото M5, M2 продължава да бъде онзи удивителен знак, който да ни напомня, че BMW M все още е повече от способно да предложи класическата рецепта за спортно купе, измислена с M3 (Е30). Новото М2 е по-широко и по-тежко от предшественика си, но все пак запазва относително компактна каросерия, мощен шестцилиндров двигател, задно задвижване с опция за ръчна скоростна кутия. Това е рецепта, която е изключително примамлива, направила неговия предшественик, харизматичният 1M, толкова неустоим.
BMW M2 е най-малкият и най-евтин М-автомобил. И най-лекият, макар 1,8 тона да звучат стряскащо. При това липсват всякакви разновидности (изключваме показания на езерото Комо М2 CS), имаме само купето М2. И нещо много важно: мощността на 3,0-литровия редови шестцилиндров двигател с два турбокомпресора се предава само към задните колела.
Говорим за 480 к.с., които го превръщат в най-мощния M2 досега. Но по-интересното е, че всичките 600 Нм отиват само към задната ос посредством 8-степенна Steptronic Sport трансмисия, каквато тествах аз. Срещу 1011 лв. обаче всеки фен може да си поръча и опционалната 6-степенна „ръчка“, която, сигурен съм, би направила този автомобил още по-забавен в изключителните завои и гладките като в швейцарските Алпи пътища в Родопите (в близост до Велинград), които открих.
От BMW е трябвало да спечелят „истинска битка“, за да оставят ръчната скоростна кутия в арсенала на М2, тъй като с нея моделът е по-бавен (+0,2 сек), по-малко икономичен и отделя повече CO2 от версията с лостчета за контрол на предавките, но нуждата да се угоди на ентусиастите е надделяла.
А и това е последният М-автомобил с ръчна скоростна кутия. Нещо повече, това вероятно е последната М-ка, която ще се предлага в чисто бензиново задвижване. Оттук насетне BMW M GmbH ще хибридизира (или ще прави изцяло електрически) предстоящите си нови модели. Нищо чудно М2 да остане и последният модел на спортното подразделение, което да се предлага само със задно. Така че този ми досег до жълтата М-двойка е може би част от историята за мен и моето дългогодишно познанство за BMW.
Тестваме Geely Starray: Dacia има аналог (видео)
MINI Cooper S Cabrio: неподозиран талант (тест драйв)
Затова, а и заради още няколко други фактора, Давид безспорно плени сърцето ми. Да, звукът от 3,0-литровия „шестак“ не е това, което очаквах, но пък технологичният арсенал е пребогат, за да държи усмивката на лицето през цялото време. Разликата в настройките между Comfort и Sport е наистина впечатляваща, но наистина нямам време за Comfort, още повече, че споменатите вече от мен пътища в Родопите не предполагат използване на първия. Изборът на двата режима е възможен благодарение наличието на окачването Adaptive M, което предлага и режим Sport+, но на писта нямах удоволствието да шофирам.
Осемстепенната скоростна кутия е като тази в M4. Иска работа с планките на волана, за да извлечеш най-голяма полза и удоволствие от пътните условия (каквито не съм вярвал, че могат да съществуват в България на обществена пътна мрежа между две... помашки махали с по няколко десетки жители). Спирачките са супер прецизни и дават абсолютната увереност да настъпваш до последно дори и при спускане.
Колата е толкова прецизна, че дори на моменти съжаляваш за липсата на малко повече риск и тръпка. Влизането в завоите става с пълно презрение към недозавиването, контролът върху купето е абсолютно професионален, а седалките са ме прегърнали в плътната си прегръдка, за да не се лашкам излишно. Да, като опция (и то не евтина) може да получиш карбонови „корита“, които да направят интериора още по-емоционален, но и стандартните седалките не са никак лоши, напротив.
Познатият Curved Display вече е разгърнат в цялата гама, но нямам време и желание да му отделям от вниманието си, защото то е фокусирано върху облицования в Алкантара волан със скосено дъно, червен маркер на 12 ч. И двата бутона М1 и М2, конфигурирани за по-комфортно и по-спортно управление. Централната конзола е изчистена, а важните бутони и класическия кръгъл регулатор на iDrive системата се намират на тунела между двете седалки. Синьо-червените цветове на BMW M по вратите завършват облика в автомобил, в който най-важното е изнесено на волана. И там трябва да е основното внимание на всеки, озовал се зад него.
Гениалното решение на BMW беше да базират новия модел на леко скъсената платформа (със 110 мм) на М4. Така се отвори място за по-мощни двигатели, адаптивно окачване (което го нямаше при старото M2) и по-луксозен интериор.
Give Me Power, M(ore) Power
Босът на BMW M GmbH Франк ван Мийл разбра по най-болезнения начин как работят социалните мрежи, по негови собствени думи. А причината е, че новото М5 поляризира толкова много мненията, че основната тема в разговора за него стана теглото.
При тегло от 2442 кг новото M5 тежи около 180 кг повече от две Mazda Miata в най-тежката им конфигурация. Само хибридните части добавят над 400 кг в сравнение с модела от предишното поколение. Към това добавяме факта, че колата е значително по-голяма на размери. И заради всичко това, Интернет намрази М5.
Range Rover Sport SV: тестваме един супер SUV с 635 к.с. (видео)
VW Tayron запълва голяма празнина (ВИДЕО РЕВЮ)
Но ако продажбите на BMW се влияеха от хейта в социалните мрежи, компанията трябваше вече да е на изкуствено дишане. Това не само не се случи, но баварците продължават да ги увеличават. При това в началото на годината Ван Мийл контрира коментаторите в ТikTok и Facebook, като се похвали, че поръчките за седана растат главоломно и затова производството вече е било увеличено на два пъти, за да се покрие търсенето.
И на този фон дойде комбито на М5, едва третото след Е34 Touring (1992 – 1995) и Е61 (2007 – 2010). И по-добре изглеждащото спрямо седана (лично мнение), макар че не искам да минавам в сферата на дизайна, защото и тук хейтът в споменатите мрежи просто не спира.
Аз ще задълбая в цифрите, защото тази кола на първо място я описват именно те. Защо трябваше да се монтира тази батерия с капацитет 18,6 kWh? Защото това е бил единственият начин под предния капак да се запази познатият 4,4-литров V8 за още едно поколение, а не да бъде заменен от „шестак“.
Двигателят с две турбини генерира 585 к.с., като се подпомага от електромотор със 197 к.с., вграден в 8-степенната трансмисия. Така стигаме до системна мощност от 727 к.с. и 1000 Нм! Няма човек, който да остане равнодушен пред подобни цифри, убеден съм аз. Тук само ще вметна, че на хартия M5 Touring може да измине до 67 км само на ток, но този параметър е важен най-вече пред Европейската комисия, за да се защитят изискванията й за по-ниски вредни емисии.
Горните цифри се материализират с ускорение до 100 км/ч за 3,5 секунди (3,6 при Touring) и максимална скорост от 250 км/ч, която може да надскочи 300 с M Driver’s Package. Разбира се, влезлите в сила замервания на средната скорост ще ви вкарат в сериозни проблеми, ако се опитате да ги развиете у нас, но пък в Германия такъв проблем няма.
Какви са разликите със седана? По-същество не особено големи, като изключим задницата, което е и разбираемо. Теглото е нараснало с около 40-50 кг, има лек нюанс в настройката на задния мост, както и специфичен спойлер над петата врата и шахматно разположени четири „цеви“ (без опция за карбонов покрив).
Иначе комбито разполага с активен заден диференциал и достатъчно персонализируеми помощни системи за сцепление, за да го настроите перфектно за ежедневните ви нужди. Освен това е с постоянно задвижване на четирите колела (с приумеществено повече въртящ момент към задните), но пък може да активирате и режим 2WD и да „запалите“ гуми, ако това ще ви донесе спокойствие на духа. Или пък не. Ако не отивате в крайности с настройките, M5 Touring е толкова стабилен и вдъхващ доверие, дори при нелепи скорости, че наистина започваш да се питаш резонни ли са били тези коментари за теглото. И изглежда по-добре от седана, но това май вече го констатирах.
Относно критиките за гигантското тегло на автомобила, Франк ван Меел отвръща, че хората не трябва да си правят прибързани заключения, преди да седнат зад волана, защото неговото уверение е, че „колата е така проектирана, че всъщност да не го усещате [теглото].“ Склонен съм да го потвърдя, макар да не съм го карал на писта. На страхотните пътища, за които вече казах, M5 Touring влиза изключително уверено в завоите, но инертността на въпросните 2,5 тона си казват своята дума на излизане от тях. Тесните серпентини не са мястото, където да се забавляваш с това комби. Не че не го направих, но бях много по-напрегнат, отколкото това упражнение ми се получаваше с М2.
Ford Capri: в чест на миналото и поглед към бъдещето (тест драйв)
GWM Wey 05 променя стереотипите (ВИДЕО РЕВЮ)
Новият M5 Touring е ненаситно бърз и повече от достоен за цифрите, които го описват. С Launch control ускорението кара стомахът ти да се свие, а сцеплението е отлично. Пет са възможните режими за задвижване, а от специфичната за модела централна конзола имате директен достъп до Setup, M Hybrid, M Mode и DSC, т.е. може да намерите отличния баланс между динамиката на шасито и сцеплението, който брилянтно до прикриват споменатата вече на няколко пъти маса на колата. И да, наистина не се усеща толкова тежка, колкото е. На широк, бърз път M5 наистина яде километрите, като остава твърд като скала дори и на мокра настилка.
Далеч съм от мисълта, че всички купувачи на този кола ще използват пълния й потенциал, защото той е по-голям от на огромен процент от шофьорите. Но за тези, които изберат М5, за да използват целия му арсенал, те разполагат с настройки за звука, амортисьорите, задвижващите колела, твърдостта и обратната връзка от волана... всичко е на разположение. Може дори да дефинирате настройка „Boost“, като издърпате лявото лостче за повече от секунда, за да увеличите максимално всички настройки на мощността за изпреварвания - в този момент head-up дисплеят мига „BOOST“ с главни букви и усещането е като в дискотека. Което по същество е това, което наричахме „кикдаун“, т.е. сгазване на педала на газта до долу. Имате и възможност да се движите само на ток, което не е нещо, което някой преди това е казвал по адрес на М5, но ето че способностите на модела се увеличават.
В даден момент вероятно човек просто ще избере да прехвърли две основни настройки (за ежедневието и за бягството през уикенда) на двата „М“ бутона за бърз достъп на волана.
Тъй като говоря за комби, трябва да отметна още една много важна цифра: 500 л. Толкова е обемът на багажника му, което е с много малко над обема при седана (466 л), така че това комби определено няма да го купите заради вътрешен обем.
Всичко останало е в голяма степен вече познато от Серия 5, говоря за извития дисплей, сензорните слайдери, амбиентното осветление (може би идва в повече). Виж, седалките, централният тунел, воланът и страхотните карбонови планки зад него са нещо съвсем друго. Именно те носят специфичното М-усещане в интериора на тази кола. Head-up дисплеят и воденето по навигация са неща, което трябва да се тестват.
Може да го направите, но за целта ще са ви необходими около (и отгоре) 300 000 лв., които, знам, звучи като богохулство, но не изглеждат много на фона на покупателните възможности на не малка част от елита в София.
Още ревюта на най-новите автомобили на българския пазар може да намерите на CarMarket.bg
