Range Rover Sport SV: тестваме един супер SUV с 635 к.с. (видео)|Vesti.bg

П ървата асоциация, която ми идва на ум, чувайки името Range Rover, е офроуд. Безапелационни офроуд възможности, изпипани до най-малкия детайл в продължения на много повече от половин век. Но в този случай дори не мога да си помисля и за миг, че колата от снимките някога ще излезе извън асфалта, макар да има абсолютно всички режими да го направи. Не, тази машина дори е направена за пистата, колкото и кощунствено да звучи за автомобил, тежащ над 2,5 тона!

Но Range Rover Sport SV Edition One е най-точното въплъщение на името си, най-вече на частта Sport. Това е моделът, с който Range Rover влезе в елитната лига на топ SUV-играчите, където играят Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid, Lamborghini Urus и компанията.

Зад волана на Range Rover Sport SV

14 снимки

Най-мощният Land Rover в историята залага на нещо добре познато, но вече не говорим за 5,0-литровия V8 със суперчарджър в SVR. Сега говорим за 4,4-литровия V-осмак на BMW, който в Х5 M Competition е с 625 к.с., но тук той достига максималните 635 „коня и 750 Нм въртящ момент. Последният скача за кратко до 800 Нм, когато се активира Dynamic Launch Mode.

Всички тези цифри са доста повече от онези 575 к.с. и 700 Нм в SVR. Новият модел ускорява до 100 км/ч за... 3,8 секунди (ще го кажа няколко пъти, тази кола тежи над 2,5 тона), докато SVR го правеше за 4,3. Емисиите били намалени с 15%, но, сигурен съм, ако цифрата попадне някога в полезрението на Урсула фон дер Лайен, сънят й ще се развали за седмици наред.

Политкоректно или не, смешно или не, но сегментът на супер SUV-овете е по-скоро проблемен за производителите, но и в същото време особено необходим. Проблемен, защото ЕС наистина прави всичко възможно (макар малко да разхлаби примката) да намали вредните емисии, които усилия един такъв автомобил погазва безцеремонно. Но необходим, защото това е на първо място имиджов модел, който се конкурира с най-добрите, за да носи с имиджа си продажби за по-конвенционалната част от моделната гама.

Оставям политиката настрана, за да се концентрирам върху прякото сравнение. На хартия то звучи така. Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid разчита на цели 739 к.с. (повече от тези на Aston Marin DBX 707), които го ускоряват до 100 км/ч за 3,7 секунди. Lambo Urus е с „едва“ (на фона на Cayenne) 650 к.с., но взима спринта за 3,6 секунди. Range Rover Sport SV прави това за 3,8 секунди, с 0,1 сек по-бързо от BMW X5 M Compatition, с който споделят един и същ двигател.

Но голямата разлика между всички тези машини се крие в окачването. Всяка една от тях прави всичко необходимо да държи каросерията абсолютно водоравно на пътя, като за целта използват антирол барове, но не и Range Rover. Британците залагат на т. нар. 6D Dynamics окачване. Шестицата в наименованието идва от това, че това окачване (което е без аналог в сегмента) контролира движението в странична, надлъжна и вертикална посока, като в същото време се грижи за наклона и люлеенето на каросерията, както и отклонението. Всичко това се случва благодарение на хидравлично свързани амортисьори и регулируеми по височина въздушни пружини.

Целта на това е да се осигури абсолютно водоравно положение на каросерията при завиване, спиране и ускорение. По този начин донякъде се елиминира много високото тегло, за да не се отразява това на динамичното поведение на машината. А от Range Rover са толкова уверени в поведението на Sport SV на писта, че дори са му сложили и хронометър за засичане на времената за обиколка. Нямах възможността да разбера как се държи тази адска машина на писта, но серпентините на „Петрохан“ ми дадоха възможност да усетя друга черта от характера й.

Range Rover Sport SV може да бъде доста комфортен автомобил, повече от нелогично на фона на 23-цоловите джанти (първите в сериен модел на марката)! Тук моделът влиза по-скоро в територията на Bantayga, а не толкова на еталоните, споменати по-горе от мен. Но натискането на бутона SV върху волана променя драстично ситуацията.

SV разчита на електронни заден и централен диференциали (вторият на практика е многодисков съединител). При повечето ситуации въртящият момент отива преимуществено към задната ос, но в отделни случаи до 50% се прехвърлят към предния мост. Но реално в голяма част от времето този огромен и тежък SUV е по-скоро автомобил със задно. В режим Comfort около 70% от въртящия момент се предава назад, в режим SV процентът достига 80. Това значи, че може да взимаш завои с плъзгане на задните колела, усещане, което е доста странно в автомобил с подобни параметри.

Режимът SV променя настройките на кормилната колона, трансмисията, окачването, изпускателната система, намалява и височината на просвета с допълнителни 15 мм.

На спускане на прохода в ход влезе друга съставна част на машината, а именно спирачните дискове. За разкош се предлагат карбон-керамични спирачки (за пръв път), както и карбонови джанти. Всичко това спестява килограми, но на фона на 2,5 тона... Просто е безсмислено, защото и цената (която и без това е безсрамно висока) става астрономическа. Стоманените дискове отпред с диаметър 420 мм (44-милиметрови са карбоновите) се грижат за укротяване на инерционните сили, но усещането от педала е доста странно и така и не му свикнах.

Бързо свикнах обаче с щедрото количество карбон, който е и най-сериозната отличителна черта (е, четирите ауспуха отзад също си казват думата) на този модел от останалата гама. Това, според мен, е било търсено умишлено, за да не се привлича ненужно внимание. Но то и няма как да бъде избегнато с тези масивни въздуховоди отпред и карбонов лип, изцяло карбонов преден капак с въздухоотвори, колосалните джанти. Никога преди не бях шофирал автомобил с 23-цолови колела.

Същото мога да кажа и за седалките BASS (Body And Soul Seat), които разчитат на четири преобразувателя, монтирани в облегалките на предните седалки. Те са свързани с аудио системате Meridian с 29 високоговорителя и мощност 1430 вата. Резултатът е, че в седалката се предават вибрациите от музиката, така че освен звуково, да я усещате и с тялото си. Университетът в Ковънтри е разработил и шест Wellness мелодии, които да помагат да разпускате след тежък ден. Но аз препоръчвам за заложите на добрия стар хеви метъл, защото звученето му и усещането в тялото резонира много по-добре с V-осмака.

Изпускателната система е с активни клапи, така че може да регулирате тоналността на звученето им от сензорния екран. Той е един на брой, което е чудесно, но проблемът е, че от него се контролира абсолютно всичко. В Европа това вече стана ясно, че не е особено предпочитан вариант, защото дори и климатикът се регулира от екрана. Положителното е, че така интериорът изглежда много изчистен и елитарен. Отрицателно: на някои това оформление изглежда доста постно, неотговарящо на ценовия диапазон. Най-важният сензорен бутон е на волана и носа надпис SV.

Porsche Macan Turbo е емоционално уравнение (тест драйв)

VW Tayron запълва голяма празнина (ВИДЕО РЕВЮ)

Иначе като материали няма забележка, кожа и Алкантара в изобилие. Седалките, макар и спортни, предлагат сериозен комфорт, гърбът им е карбонов, а самите те са доста дебели предвид вградените в тях масажни и други устройства, което отнема от мястото в областта на краката на пътниците отзад. В интерес на истината, за кола с междуосие от 3 м, мястото отзад не може да се нарече просторно.

Този автомобил е за хората, които вярват, че словосъчетанието спортен SUV не е противоречие. Честно казано, RR Sport SV е идеалният спортен SUV, който не изисква компромиси (освен по отношение на ефективност и първоначална цена), предлагайки динамика и мощност в излишък. Това е супер бърз автомобил, способен е да контролира себе си и издава страхотен звук, да носи емоции и адреналин.

Това, което му пречи, е цена и реноме. Цена, защото изложеният в шоурума на марката Edition One е... 440 000 лв. (290 000 лв. е стартовата за Х5 M Competition със същия двигател), 377 000 лева е стартовата на Cayenne Turbo E-Hybrid.

Реноме, защото просто марката търпи сериозни критики в тази посока, с което очевидно вече доста години не успява да се справи. А критики по отношение на здравина, надеждност и издръжливост не може да има, когато на клиента си искат над 400 000 лева.