Audi SQ8 е висока лимузина с много мощ (тест драйв)|Vesti.bg

Audi Q8 e в продажба от около пет години. Очакванията след такъв период са за нещо по-видимо като промени с фейслифта, но не и в този случай. Очевидно моделът се харчи добре, затова в Инщолщат са заложили само на леките разкрасителни процедури, като стремежът е бил да се изчистят излишните „бъбриви“ елементи в дизайна, тъй като модерните разбирания в този посока са за по-изчистени и опростени линии.

Спойлерът в предната престилка е променен, същото може да се каже за изразителния дифузьор отзад. Решетката Singleframe с вертикални L-образни елементи в черен гланц. Зад големите въздуховоди в двата края на бронята са монтирани радиатори. Корпусите на страничните огледала са изпълнени в хромиран цвят. Има три нови цвята за купето, пет нови дизайна на джантите (от 21 до 23 цола), но с това се изчерпват до голямо степен промените по екстериора на модела, който бе въведен на пазара преди пет години.

Най-голямата новост в екстериора на SQ8 са фаровете HD Matrix LED с лазерна светлина, работеща заедно с 24 светодиода. Лазерният диод се включва след 70 км/ч, за да увеличи драстично обхватът на дългите светлини на фаровете.

С фаровете HD Matrix LED и дигитални OLED задни светлини може да се избира от четири светлинни подписа, които създават изразителна светлинна индивидуалност. Задните светлини имат сензор за разпознаване на близост, което активира всички OLED сегменти веднага щом друг участник в движението се приближи на 2 метра от неподвижния автомобил.

Зад волана на Audi SQ8

15 снимки

Стандартът в интериора е изключително висок. Всичко - от шевовете на волана и таблото, през тапицерията и аудио системата - излъчва безкомпромисно усещане за качество.

Дизайнът е изцяло подчинен на прави линии, плоски повърхности и лъскави черни декоративни елементи. Да, всички луксозни марки предлагат огромни дисплеи, но в Audi (и конкретно в SQ8) конфигурацията, размерите и позиционирането им са чудесни. Бутони почти липсват, което за техно стила е добре, но за функционалността не задължително.

Оформлението на цялото арматурно табло е много изчистено, модерно и технологично, а повърхностите просто те карат да ги докосваш. Да, оставяш много пръстови отпечатъци по тях, но човек трябва да се грижи за хубавото. Иначе, типично за S-пакетите, тъмните цветове на материалите властват.

Седалките са изработени от Алкантара и кожа, но като извадим от уравнението именно спортните седалки, човек не би могъл да различи тази версия от останалата част от гамата Q8, след като влезете вътре.

Не мога да пропусна факта, че SQ8 е огромен вътре (външните му параметри го извеждат пред преките му конкуренти по параметрите дължина на интериора и простор в областта на главата, нещо, което по принцип се изтъква за моделите със силно скосена линия на покрива).

Най-интересно е под предния капак, където е монтиран (за жалост под пластмаса) 4,0-литров V-осмак с максимални 507 к.с. и 770 Нм въртящ момент, работещ заедно с 8-степенна трансмисия. Тази конфигурация осигурява ускорение до 100 км/ч за 4,1 секунди, доста добър показател предвид теглото 2350 кг и липсата на електрификация. Същият се използва от Urus, но по-напомпан, а в Cayenne Turbo се подпомага от електромотор.

Двигателят е оборудван със системата за деактивация на половината цилиндри, когато те не са необходими, например при движение в колона от Банско до магистралата. Не че клиентът на този модел ще се интересува от ниския разход, но такъв е възможен, като в горния сценарии постигнах 9 л/100 км. Иначе средният е около 12, а когато включиш Dynamic и десният крак натежи, параметърът може да скочи до 16 л/100 км.

Но за отличното пътно поведение не се разчита само на страхотен двигател, но и на стандартно спортно адаптивно въздушно окачване, както и на система за завиване на задните колела, за да се гарантира комфортът на борда на машината и стабилността при движение с висока скорост. Когато правите това, задните колела завиват в същата посока на предните, докато при ниски скорости задните колела завиват с до 5 градуса противоположно на предните, за да увеличат маневреността. По този начин се намалява диаметърът на завой с метър.

Като опция SQ8 предлага също спортен диференциал и електромеханична активна стабилизация срещу накланяне, eAWS. При движение с висока скорост през завои, два многодискови съединителя прехвърлят въртящ момент между задните колела, като повече отива към външното за завоя, което е с по-голямо сцепление, за да се гарантира оптимална стабилност. Познаваме тази система като torque vectoring, а тя помага да се минимизира склонността за недозавиване.

Вторият компонент в пакета (eAWS) реално е електромотор на всяка ос, свързани към трансмисията. Електромоторът разделя стабилизатора на две половини. При шофиране направо им позволява да работят до голяма степен независимо една от друга, което намалява накланянето на купето по неравни пътища. При спортно шофиране обаче електрическият мотор кара двете половини да се въртят в противоположни посоки, като по този начин работят заедно като едно цяло. Това означава, че автомобилът се накланя в завоя значително по-малко и реакцията на кормилното управление става по-прецизна.

Mercedes-AMG GLE 53 Hybrid е като банкомат само за едри банкноти (тест драйв)

Porsche Cayenne Turbo Е-Hybrid е чудовищен (тест драйв)

Зад 22-цоловите колела на тестовия модел са монтирани 400-милиметрови предни и 350-милиметрови задни дискове, докато оцветените в червено спирачни апарати са опция. Между другото опциите за този модел са изключително много на брой, ценовата листа е цели 24 страници. В нея се вижда аудио система Bang&Olufsen Advanced Sound System with 3D sound с 23 високоговорителя (1920 вата) на цена 13 551 лева. А има и ексклузивен дизайн пакет Jet Gray-Diamond Silver-Alaska Blue, чиято цена също е ексклузивна - 21 486 лв.

Усеща ли се толкова бърз, колкото подсказват цифрите под предния капак? Почти, но не съвсем. Изглежда странно, но V-осмакът няма този як ритник, който се очаква от 507 к.с., а турбините са нуждаят от секунди, за да вдишан, преди да осигурят пълна мощ. Кефя се на звука от ауспусите при стартиране на двигателя, но странното е, че това удоволствие избледнява при динамично шофиране макар във всяка „цев“ да има клапан за модулиране на звука. Иначе динамиката е налице, защото въртящият момент е винаги наличен от ниските обороти и се разгръща изключително удовлетворяващо.

Това, което харесвам наистина много е усещането, че SQ8 е на първо място SUV, а на второ, че е високопроизводителен автомобил, без да се опитва да смеси двете концепции заедно, както X6 M. В комфортен режим управлението е леко и лесно, спирачките са прогресивни, а завиващите задни колела улесняват маневрирането в градски условия. SQ8 не е толкова помпозен и крещящо показен, колкото са конкурентите му, като споменатия Х6 М например, което намирам за добра черта от характера на SQ8.

Компромисът е, че липсва онзи буен нрав, който имат други, когато ви завладеят страстите. Няма никакво съмнение, режим Dynamic буквално преобръща картината на спокойната возия, всичко става по-рязко, по-спортно, но все пак в това отношение би могло да се иска повече.

Ако искате да управлявате този висок 2,2-тонен SUV бързо, мога да се обзаложа, че активната технология за стабилизиране на наклона на купето е от съществено значение. Удачен момент за тест на тази страна от характера на SQ8 са бързите и широки завои в изкачването към „Предела“. Там тази технология умело се противопоставя на иначе неизбежното накланяне на купето. Нещо повече, съпротивата е осезаемо успешна, насърчавайки ви да натискате по-силно във всеки следващ завой.

Другата добра новина е контролът на купето върху неравности. Въздушното окачване предлага много високо сцепление. И, въпреки че е твърда, возията всъщност се оказва по-комфортна като цяло поради намаленото усещане за клатене.

Все пак трябва да се отбележи, че окачването на SQ8 не може да се сравнява с двукамерната въздушна система, която е монтирана на Cayenne. И тук отново моделът пада жертва на по-скъпите марки в гамата на VAG, тъй като клиентите очакват да получат повече, когато платят повече за Porsche и Lamborghini.