Porsche Cayenne Turbo Е-Hybrid е чудовищен (тест драйв)|Vesti.bg

Д жордж Р. Р. Мартин е един (феновете на Толкин ще ни се разсърдят, ако кажем „най“) от най-добрите разказвачи, създатели на светове и персонажи, чиято дълбочина на развитие трудно може да бъде конкурирана. Именно тя е това, което го отличава от всички останали, защото Средната земя е също толкова пленителна, но има ли там толкова многопластов герой, колкото например е Церсей Ланистър?

Моите умения зад клавиатурата не достигат и половин процент от тези на великия писател, затова и единственото, което ми идва на ум, когато се върна към уикенда ми зад волана на Porsche Cayenne Turbo Е-Hybrid, са клишетата.

А тях ги мразя, мразя ги много независимо дали става въпрос за най-тъпите сравнения, социалните клишета или тези, залегнали в общественото съзнание. Но истината е, че понякога няма възможност клишетата да бъдат избегнати.

А такива ми се набиват в съзнанието в мига, в който седнах зад волана на Porsche Cayenne Turbo. Пред сетивата ми се разкри „Сблъсък на крале“, без тук да визирам Войната на петимата крале (Джофри, чичовците му Ренли и Станис, Роб Старк и Бейлон Грейджой), а умението на Porsche да сътвори толкова сложен персонаж, колкото е този плъг-ин хибриден Cayenne.

Зад волана на Porsche Cayenne Turbo e-Hybrid

12 снимки

Той е най-силният (разбирай – най-мощният) в историята на модела, държи на традициите (под формата на V8), но и гледа към новото време (с електромотор между двигателя и 8-степенната кутия), но най-важното – успява да маскира най-голямата си слабост (теглото от 2,6 тона) чрез нови амортисьори и умни системи на окачването, които работят толкова добре, че се чудиш кой зъл мозък в Щутгарт стои зад всичко това.

Погледнат отвън, Cayenne Turbo е едновременно брутален и стилен, като за последното способства факта, че на мое разположение е версията Coupe със скосена линия. Тя омекотява общото впечатление, което остава автомобил с дължина почти 5 м и широчина два.

Но не се залъгвайте, Cayenne Turbo е като огнедишащият дракон Каракс, който поема кислород през гигантските въздуховоди пред предните колела и издиша огън и жупел през двете двойки матирани стоманени ауспуси отзад.

Hyundai Ioniq 5 N е всичко онова, което другите EV-та не са (тест драйв)

Dacia Duster: шансът да не го харесаш е минимален (тест драйв)

Джантите, изненадващо, са „само“ 21-цолови, монтирани под раздутите колесни арки. Зад тях имаме вентилирани спирачни дискове с диаметър 420 мм отпред и червени 10(!) бутални спирачни апарати. Такива се налагат, защото първите 3 страници (от дългия 15 страници pdf с оборудване на модела) са само цифри. Сред тях изпъква факта, че това е най-мощният Cayenne до момента, който ускорява до 295 км/ч, а за укротяването на 2,6 тона се изисква сериозна сила.

И преди да стигна до въпросните 3 страници с цифри, ще хвърля още две в обръщение. Фаровете HD Matrix LED (екстра) са изградени от над 32 000 пиксела на светлинно тяло. Яркостта на модулите може да се регулира в повече от 1000 стъпки в зависимост от ситуацията на шофиране.

Най-важното е скрито под „бронята“ на Каракс. Съжалявам, че това се отнася и за V-осмака под пластмасовия капак, но някои неща са задължителни и трудно могат да се избегнат. Успокоението е, че продължаваме да имаме V8, който при това е доразвит. Направено е чрез по-високото налягане за впръскване на горивото, благодарение на което се оптимизира горенето, за да не остава гориво по стените на цилиндрите. Имаме също променливо отваряне на клапаните в допълнение към променливите фази на газоразпределение, насочени към подобряване на ефективността на термалния процес. Twin-scroll турбините са заменени със single-scroll, чиято производителност е по-добра, когато оборотите достигнат 6800.

Резултатът от всичко това е, че от този двигател са извадени 599 к.с. и 800 Нм, но това е само едната част на уравнението. Втората е монтирана между V-осмака и 8-степенната трансмисия, а именно електромоторът с мощност 130 kW (176 к.с.), доста над този със 100 kW (136 к.с.) в Cayenne Turbo S E-Hybrid.

Всичко това ни води до системна мощност от 739 к.с. и 950 Нм. Те са виновни за ускорението на Cayenne Turbo E-Hybrid от 0 до 100 км/ч за 3,7 секунди, като максималната му скорост е 295 км/ч.

Сравнен със своя предшественик, новият Turbo E-Hybrid разчита и на много по-голямо батерия с капацитет 25,9 kWh (22 нето), докато преди тя бе 17,9 kWh. Автомобилът стартира винаги в електрически режим, като техническите параметри казват, че при смесен цикъл моделът може да измине 72 км само на ток. Заредих батерията в Бургас, на 100% ми показа... 72 км.

Не по-малко впечатляващи са другите инженерни решения, които не могат да се изразят с цифри, но те са в основата горните да могат да се разгръщат така, че Porsche да е оставал извън сравненията между BMW и Mercedes. Причината е, че спортните му качества са в отделна лига независимо дали говорим за 911, дали говорим за 2,6-тонно чудовище. И в двата случая каросерията винаги стои водоравно на асфалта.

Да, Cayenne не може да „танцува“ като Panamera (напишете Panamera Dancing в „Тубата“, за да разберете какво имам предвид), но има достатъчно предпоставки за отсъствието на наклон на каросерията при завиване, рязко ускорение или спиране.

Те идват под формата на стоманеното пружинно окачване, включващо Porsche Active Suspension Management (PASM) и новите амортисьори с двукамерна технология с два клапана. Те гарантират възможност за настройка на твърдостта на компресия и декомпресия. Отделно моделът разчита на функция за самонивелиране, както и на запазената марка, системата Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Тя осигурява променливо разпределение на въртящия момент между задните колела, като, ей така, за разкош на задния мост има и електронно контролиран диференциал.

От всичко това най-впечатляващ е начинът, по който Porsche е накарал всички тези системи и технологии да работят като една, когато натиснеш педала на газта. Да, не съм го карал на писта (и ми е странно такава кола да се напъва на писта, не че не може), но фактът, че може да караш спокойно тази кола с една ръка (неразумно е, знам) при всякакви скорости, говори за увереността, която вдъхва.

Усещаш я в мига, в който седнеш зад волана. Същият е единствената критика, която мога да се сетя и изкажа по адрес на Cayenne Turbo e-Hubrid – някак прекалено прост е за автомобил с подобни качества и заявка, много фолсквагенски, ако мога така да се изразя. Очакваш повече и от Head-up дисплея, но като оставя настрана тези забележки, интериорът е точно това, което очакваш от Porsche – еднозначност. Лукс, качество и ергономия.

Спортните седалки са с 18 позиции за настройка и масаж, приборното табло вече е дигитално (за добро или лошо), пред предния пътник има трети (опционален) дисплей. Моят спътник се изкефи много от този факт. От мястото зад волана не виждаш абсолютно нищо на него. Хронографът по средата на арматурното табло значи едно – Sport Chrono пакет. Иконите на централния 12,3-инчов дисплей са интуитивни за работа. Спомага и фактът, че контролът на климатика е свален на централния тунел, където имаме комбинация между бутони и сензори. Одобрявам, много. За разлика от разположения в ляво на кормилната колона старт-стоп бутон, това ми изглежда сбъркано.

Двете характерни дръжки на централния тунел са запазени, докато превклювателят за трансмисията вече е изнесен на таблото. Върху волана има въртящ се регулатор за избор на седемте режима (тук в повече са хибридният и електрическият режими). Отзад мястото в областта на краката е огромно, средната седалка е компромисна, в задната част на предните подглавници има заготовки за монтиране на екрани, покривът е стъклен, фиксиран, с щора. Има опция той да бъде заменен от карбонов с цел да се икономисат килограми, но не и в този случай. Багажникът си е малък за толкова голям автомобил, но това е разбираемо предвид факта, че под пода му е монтирана батерията.

Няма да крия, че доставих удоволствие на сетивата си в режим Sport+ и втвърдени амортисьори. Може да усещаш всяка една неравност на „Тракия“, но от време на време подобна терапия за разбиване на камъните в бъбреците си е полезна. Кратко превключване в който и да е друг режим показва огромната разлика в твърдостта на окачването. Иначе в Sport и Sport+ въртящият момент вече отива преимуществено към задната ос (около 60%). Завиващите задни колела също влизат в действие, за да се осигури още по-голяма стабилност при висока скорост.

На волана има лостчета за контрол на 8-степенната ZF трансмисия, но от тях нямах нужда, защото тази кутия е развила телепатични умения. А и не съм карал в завои, признавам.

И въпреки това е впечатляващо как този огромен автомобил остава в хоризонтално положение, дори когато набиеш рязко спирачките. Не се наемам да говоря как ще се справя в някой високопланински проход, но не бих се притеснил да предположа, че ще е една идея над представянето на Х5М/Х6М.

Най-трудно свикнах с педала на спирачките, твърд е и, как да го нарека, може би непостоянен, променящ твърдостта си, което е разбираемо предвид рекуперацията на енергия.

Широчината на възможностите на Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid е поразителна. Може да се движите безшумно на ток в града, но може и да избълва огън при всяко по-рязко натискане на газта, като е готов да предизвика най-мощните от своите луксозни SUV конкуренти. Не си го представям да излиза извън пътя, трябва да сте мародер, за да му причините това. А и кола за 400+ хиляди лева не е направена да се валя в калта.