Б еше горещ и сух следобед на 12 юни миналата година, когато полет 171 на Air India напусна терминала на летище „Сардар Валабхай Пател“ в Ахмедабад, в западния индийски щат Гуджарат. Настанявайки се по местата си за девет и половина часовото пътуване до Лондон, в самолета бяха 230 пътници, 53 от които британски граждани. За тях се грижеха 10 души кабинен екипаж.
В пилотската кабина бяха капитан Сумит Сабхарвал, пилот с десетилетия опит, и неговият по-млад колега, първият офицер Клайв Кундер. Само 32 секунди след излитането самолетът се разби, убивайки всички на борда, с изключение на един човек. Други 19 души на земята също загинаха.
Кадри от видеонаблюдението на летището и видео в социалните мрежи показват как самолетът излита по начин, който изглежда нормален, но вместо да набира височина, той сякаш увисва във въздуха, преди да се плъзне леко надолу.
Той изчезва от поглед зад сгради и дървета. Секунди по-късно се появява огромен облак от пламъци и черен дим и мащабът на бедствието става ясен. Това, което изобщо не се разбира от кадрите обаче, е какво всъщност е причинило катастрофата.
Да се установи защо са загинали толкова много хора е работа на Индийското бюро за разследване на авиационни произшествия (AAIB), част от Министерството на гражданската авиация на страната. Според международното право, заложено в Приложение 13 към Конвенцията за международно гражданско авиация, държавата, в която е станал инцидентът, носи пряка отговорност за официалното разследване, пише Би Би Си (BBC).
Други страни, включително държавата, в която е построен самолетът или неговите двигатели, също могат да вземат активно участие като „акредитирани представители“. В случая с AI171 това означава Националният съвет за безопасност на транспорта на САЩ (NTSB). NTSB изпрати делегация, която включваше технически експерти от Boeing (производител на самия самолет) и GE Aerospace (производител на двигателите), както и американския авиационен регулатор – Федералната авиационна администрация.
Според Приложение 13, „единствената цел на разследването на произшествие или инцидент е предотвратяването на произшествия или инциденти. Целта на тази дейност не е да се разпределя вина или отговорност“.
Въпреки това залогът е огромен.
За Boeing, компания, която вече се съвзема от дългодишни скандали с безопасността, става дума за почтеността на един от нейните премиум продукти: 787 Dreamliner – самолет с безупречно до момента досие за безопасност. Air India, губеща авиокомпания, принадлежаща на Tata Group, трудно може да си позволи марката ѝ да бъде петнена. Семействата на загиналите междувременно искат да знаят какво наистина се е случило с техните близки.
Окончателните заключения от разследването все още не са публикувани, въпреки че повече неща могат да станат ясни през следващите дни. Но то вече предизвика интензивни противоречия, които разкриха по-дълбоки въпроси относно начина, по който се провеждат разследванията на мащабни авиационни инциденти. Може ли тогава да се има доверие на националните власти да провеждат разследвания, които според критиците са уязвими към възприятия за политически натиск и корпоративно влияние?
Отзвукът срещу разследването
На теория разследването трябва да бъде безпристрастно и информативно – процес на обучение, фокусиран единствено върху подобряването на безопасността на пътниците. Но в случая с AI171 информацията, разкрита от разследването до момента, предизвика сериозен отзвук от страна на активисти за безопасност, пилотски групи и адвокати, представляващи опечалените роднини.
Ключов фактор за това беше предварителният доклад, издаден от AAIB месец след инцидента. Документът от 15 страници не направи никакви заключения за причините за катастрофата, нито отправи препоръки. Въпреки това само два кратки параграфа генерираха огромно количество противоречия.
Първо, беше отбелязано, че според записващото устройство на полета (черната кутия) двата превключвателя за спиране на горивото – обикновено използвани при стартиране на двигателите преди полет и изключването им след това – са преминали от позиция „работа“ в позиция „изключено“ секунди след излитането. Това би лишило двигателите от гориво, причинявайки бърза загуба на тяга.
След това в доклада се казва: „В записа на гласовете от кокпита се чува как единият от пилотите пита другия защо е спрял горивото. Другият пилот отговаря, че не го е направил“.
Това кратко изявление, предоставено без транскрипция или индикация за това кой говори, предизвика интензивни спекулации относно действията на пилотите. Newsweek например се фокусира върху „тревожната възможност: опитен капитан да е обрекъл умишлено своя самолет – и близо 250 живота“. Бившият председател на NTSB Робърт Съмуолт каза пред CBS News, че докладът показва, че „това не е проблем със самолета или двигателите. Вместо това... някой в кокпита е спрял горивото към тези двигатели“.
Няколко дни по-късно се намеси и The Wall Street Journal. Цитирайки източници, запознати с въпроса, изданието твърди, че записите на диалога между пилотите сочат, че именно капитанът Сумит Сабхарвал е превключил горивните ключове.
Важно е да се отбележи, че това беше само предварителен доклад и в рамките на няколко дни AAIB излезе с изявление, осъждащо „селективното и непотвърдено отразяване“ в международната преса като „неотговорно“. То призова обществеността и медиите да се „въздържат от разпространение на преждевременни наративи, които рискуват да подкопаят почтеността на следствения процес“. Дотогава обаче щетите вероятно вече бяха нанесени.
„Когато един пилот е жив, той може да се защити. Когато пилотът е мъртъв, всички агенции могат да се наговорят – и хвърлят вината върху пилота, за да спасят производителя. И това се вижда по целия свят. Не е за първи път“, казва капитан К. С. Рандхава, президент на Федерацията на индийските пилоти (FIP).
Неговата организация, която представлява около 6000 пилоти, осъди предварителния доклад като „безвъзвратно компрометиран“. Заедно с 91-годишния баща на Сумит Сабхарвал, Пушкар Радж Сабхарвал, те отнесоха опасенията си до Върховния съд на Индия, настоявайки за съдебно разследване на катастрофата.
Бившият британски следовател по авиационни произшествия Тим Аткинсън се съгласява, че винаги има изкушение да се обвини мъртъв пилот за тежък инцидент. „Това е невероятно, невероятно удобно за всички заинтересовани. Нали разбирате, регулаторът се измъква, операторът се измъква, производителят се измъква. И затова трябва да се противопоставяте на това толкова силно“, казва той.
Въпреки това той лично вярва, че в този случай няма друго достоверно обяснение – мнение, което е широко разпространено сред авиационните професионалисти. „Нямам абсолютно никакво съмнение, че това е убийство-самоубийство. И ако се заемете да разследвате такова нещо и се опитвате да покажете, че е авиационен инцидент, ще се провалите – защото то не е такова“, обяснява той.
Въпреки това активистите за безопасност в Индия и САЩ, заедно с FIP, се противопоставиха енергично на теорията за самоубийство на пилота. Те посочват доклади, в които се твърди за предишни неизправности на самолета, както и явни аномалии в графиците, изложени в предварителния доклад, като доказателство, че катастрофата реално би могла да бъде причинена от сериозна електрическа повреда.
Самолетът, регистриран като VT-ANB, е доставен на Air India през 2014 г. Според Фондацията за авиационна безопасност, американски орган, ръководен от бившия висш мениджър в Boeing, превърнал се в информатор Ед Пиърсън, машината е страдала от поредица от сериозни електрически проблеми през целия си жизнен цикъл. Air India отрича това.
Документи, видени от BBC, показват инцидент на „запалване“ в едно от основните захранващи пана на самолета през 2022 г. Air India заявява, че ремонтите са били „извършени в съответствие с одобрените от Boeing процедури за поддръжка“ и че „самолетът е върнат в експлоатация едва след като са били изпълнени приложимите изисквания за летателна годност“.
Предварителният доклад междувременно отбелязва, че на самолета е било разрешено да лети с известна неизправност в неговата „основна мрежа“ (core network) – рамка, която свързва компютрите на самолета и свързаната с тях електроника и често е описвана като „централната нервна система“ на самолета.
Boeing пренасочи всички въпроси за случилото се към индийското бюро AAIB.
Конкуриращи се теории
Ключова теория, изложена от активисти, е, че катастрофата може да е станала, защото масивна електрическа повреда е накарала основните полети компютри на самолета да се рестартират секунди след излитането. Те казват, че това е създало ситуация, при която системите на самолета за кратко са повярвали, че той всъщност е на земята, въпреки че е бил във въздуха. Система за безопасност е засякла опасни нива на тяга на двигателя, допуснала е неизправност и е наредила прекъсване на подаването на гориво, гласи теорията.
При този сценарий горивните превключватели в кокпита всъщност не са били докосвани – записващото устройство на полета може вместо това да е регистрирало електронната команда за спиране на горивото, а не физическото преместване на ключовете.
Рейчъл Читра, разследващ журналист, публикувал поредица от технически детайлни статии в Индия, популяризира тази теория. В работата си тя посочва поредица от несъответствия в предварителния доклад. Сред тях е описанието как двигателите са се опитали да се запалят отново, след като подаването на гориво е било възстановено.
Докладът посочва, че „забавянето на ядрото на Двигател 1 е спряло, обърнало се е и е започнало да прогресира към възстановяване. Двигател 2 е успял да се запали отново, но не е могъл да спре забавянето на скоростта на ядрото…“. Но Читра твърди, че нейните изследвания, които по думите ѝ са подкрепени от инженерни документи, сочат, че подобно повторно запалване би било физически невъзможно при скоростта, която самолетът е достигнал, и с наличните източници на енергия.
Междувременно адвокати, действащи от името на семействата на жертвите, се фокусираха върху момента, в който е започнала да работи аварийната енергийна система. Аварийната въздушна турбина (RAT) е малка перка, която може да се върти от въздушния поток, за да осигури електричество и хидравлично налягане, когато други системи в самолета откажат. На AI171 кадрите от видеонаблюдението показват, че RAT се е задействала веднага след излитането.
Според предварителния доклад RAT е осигурила хидравлична мощност в рамките на пет секунди след изключването на горивните ключове. Тестове на симулатор обаче, резултатите от които бяха споделени с BBC, изглежда демонстрират, че за това всъщност биха били необходими 14-18 секунди. Това би означавало, че тя всъщност се е задействала много по-рано, потенциално докато самолетът е бил на земята и много преди горивото да бъде спряно.
Майк Андрюс е адвокат в адвокатската кантора Beasley Allen, която представлява семействата на 135 жертви от катастрофата. Той казва, че констатациите повдигат важни въпроси, които хвърлят съмнение върху версията за самоубийство на пилота. „Задействането на RAT е симптом на нещо друго, което се случва. За да излезе тя, нещо се е случило... ако тя е навън преди твърденията за превключването на горивото, нашият въпрос все още е: защо? То е симптом на нещо, което се е объркало“, обяснява той.
Консултантът по безопасност и автор Екхард Джан смята, че подобни противоречия в случай като този са неизбежни. „Свикнали сме с безопасните пътувания с авиокомпаниите“, казва той, и тъй като причината за катастрофата на B787 в Ахмедабад е неизвестна, това „разтърсва света“.
Бившият следовател Тим Аткинсън смята, че „невероятно сложният сценарий с множество електрически повреди“ е нереалистичен. Той вярва, че физическата архитектура на системите на самолета не би позволила това да се случи. За него противоречията около AI171 се свеждат до „просто трудността, която всички имаме да говорим за убийство и самоубийство“.
Съгласно Приложение 13 лицата, разследващи тежък авиационен инцидент, трябва да публикуват окончателен доклад в рамките на 12 месеца, ако могат. Това обаче невинаги е възможно. Ако окончателен доклад не може да бъде издаден, на годишнината от инцидента трябва да се публикува междинен доклад.
Определено досега има широко разпространено съмнение, че той ще бъде окончателен. През май министърът на гражданската авиация на Индия разми водите, когато каза пред репортери, че разследването на катастрофата е в „последен етап“ и че окончателният доклад „ще излезе след месец“.
Противоречия и цинизъм
Какъвто и доклад да бъде публикуван, изглежда твърде малко вероятно той да обърне вълната от противоречия и цинизъм, която вече обгърна разследването на AI171. Голяма част от това произтича от усещането, че участващите компании биват предпазвани от вина.
Boeing със сигурност не може да си позволи да се повдигат въпроси относно безопасността на 787. Въпреки че претърпя сериозни проблеми в ранните си дни, включително голям пожар на батерията на един самолет на летището в Бостън през 2013 г., оттогава 787 натрупа много впечатляващи показатели за безопасност. AI171 беше първият път, когато 787 беше изгубен поради инцидент. Производството на самолета обаче се оказа дълбоко проблематично през годините с доклади за дефекти и производствени проблеми, докато информатори обърнаха внимание на това, което смятаха за опасни практики на производствената линия.
Boeing последователно отрича да е допускал потенциално опасни самолети да влизат в експлоатация.
Корпоративната култура на производителя обаче попадна под обстрел поради редица проблеми, свързани по-малкия 737 Max – включително две фатални катастрофи. Компанията беше принудена от регулаторите да приложи всеобхватен план за подобряване на безопасността и качеството.
Air India междувременно се бори от години, трупайки тежки загуби. След като беше държавна собственост до 2022 г., тя беше поета от гиганта Tata Group. Това трябваше да възвести обрат, но тя продължи да изпитва затруднения в една среда, която като цяло е трудна за индустрията. Тя не може да си позволи по-нататъшни щети върху марката си.
Това не е първият път, когато настоящата система за разследване на тежки авиационни инциденти се сблъсква с критики. Случаят обаче подчерта продължаващите опасения относно почтеността на високопрофилни и често политически чувствителни разследвания.
Според неправителствената Фондация за авиационна безопасност, искането от страната, където е станал инцидентът, да ръководи разследването „може да вкара процеса в капана на местните бюрокрации или политически натиск. Още по-тревожно е, че техническите експерти на производителите, макар и уж помагайки на следователите, могат да бъдат подложени на интензивен натиск да отклонят корпоративната вина“. „Диагностицирането на изключително сложен самолет с остарял наръчник е невъзможно“, казва изпълнителният директор на фондацията Ед Пиърсън.
Екхард Джан посочва, че настоящата система все още до голяма степен се основава на принципи, заложени през 1944 г. В днешния по-глобализиран свят той смята, че „разследващите органи изпитват все по-големи трудности да изпълняват задълженията си: да разследват независимо и да правят солидни препоръки с цел подобряване на авиационната безопасност“.
Международната организация за гражданско авиация (ICAO) – агенцията на ООН, която контролира международните въздушни пътувания – е наясно, че разследванията могат да бъдат уязвими към конфликт на интереси. През март тя очерта поредица от промени в Приложение 13. Те включват даване на право на държавите да делегират разследвания на трета страна, както и редица стъпки за подобряване на прозрачността. Новите правила ще влязат в сила в края на 2028 г.
Но според Джан това е просто временно решение. „Каквото и да се опитва да промени и подобри ICAO, то е само опит за намаляване на симптомите, но глобалната авиация, глобалните производители и глобалните авиокомпании изискват глобален отговор“, казва той. Такъв отговор според него би бил „глобален разследващ орган с достатъчно власт да изисква промени въз основа на своите препоръки“.
Други обаче се съмняват дали подобни разследвания изобщо си заслужават в модерната епоха, като се имат предвид огромните разходи и усилия, сред тях е и бившият следовател Тим Аткинсън. „Този цикъл – случва се инцидент, разследваш го безпристрастно, правиш препоръки, предотвратяваш бъдещи прояви... това вече не се случва в действителност. Нещата, които предпазват хората от смърт в наши дни, нямат нищо общо с това. Те са свързани с по-добрата технология“.
Ако разследванията обаче трябва да продължат, казва той, е необходима много по-голяма прозрачност, като информацията се предоставя много по-свободно на ранен етап. „Винаги съм вярвал в това. И никога не съм виждал негативни последици от него“, казва той.
