Д есетилетия наред Golf бе златната кокошка в гамата на Volkswagen. Даде има на цял един клас, след което го доминираше безапелационно в годините, когато хечбекът в сегмент С бе най-търсеният на пазара в Европа.
Но времената кардинално се промениха, а клиентите предпочитат високата позиция зад волана. Затова днес кросоувъри и SUV-та са предпочитаният избор, а Golf отпадна от битката за сърцата на купувачите. Добрата новина (за Volkswagen) е, че тя отново се печели от модели на марката. Тази чест се пада на T-Roc, който е най-продаваният SUV в гамата на марката, записал нови рекорди в Германия, Великобритания, Испания и Турция.
Не много по-назад е Tiguan, чието ново поколение имахме възможността да тестваме само преди дни на Лазурния бряг около Ница. И подобно на Red Bull Racing F1, който отново се очертава да съкруши опонентите във Формула 1, същото се готви да направи и новият Tiguan, след като досега е реализиран в тираж от над 7,6 млн. В последната си година на пазара предходното поколение на Tiguan вдигна продажбите си със 17% в Европа, за да изпревари Hyundai Tucson в компактния SUV сегмент. Сега е напълно нов, а общото ми впечатление е, че конкуренцията отново ще бере ядове.
Volkswagen Tiguan следва една от най-простите формули, гарантиращи, че ще се хареса на мнозинството. Изглежда добре, без да е твърде натрапчив, просторен е, без да е плашещ голям за шофиране в града, интериорът е чудесен, без да е крещящо луксозен. Не ви ли прилича това не спагети болонезе? Лесна рецепта, с която всички са свикнали и която всички обичан да похапват в даден момент. Но, подобно на множеството кулинарни изкушения, които човек може да избере, така и Tiguan е играч в най-конкурентния сегмент на пазара. Затова дизайнерите е трябвало да се погрижат и за плейтването, не само за висококачествените съставки.
Истината тук е, че Tiguan е омекотен като визия, доближаваща го повече до електрическата гама на марката. Вече нямаме характерната радиаторна решетка, вместо нея има светлинна LED лента. За сметка на това бронята е огромна и през нейните въздуховоди дишат двигателите под предния капак. Аз лично харесах гланцирания черен цвят на R-Line нивото на оборудване, докато решетката на Elegance е в сребрист хром.
Няма как да пропусна матричните фарове IQ.LIGHT HD, които дебютираха за пръв път в Touareg. Пътното платно се осветява от 19 200 микро-светодиода във всеки фар, особено важно за хора като мен, които са с по няколко диоптъра на очите.
Интериорът няма абсолютно нищо с предходното поколение, но пък се доближава до този в ID.7. Това е положително за хората, които търсят изчистеното оформление и големите дисплеи. Лично аз много го харесах, макар този 15-инчов централен дисплей да ми идва в повече, може би стандартният 12,9-инчов ще е по-добрият вариант. Диагоналът на дигиталното приборно табло пред водача а 10,25 инча. Важното е, че инфотейнмънт системата вече е четвърто поколение (MIB4), докато в ID.7 тя е 3,5. Резултатът е, че софтуерните специалисти са продължили да неутрализират някои функционалности, които донесоха много критики от страна на клиентите. И твърдя, че са на прав път. Управлението на климатика все още е със сензорни бутони (за разлика от физическите в Skoda Kodiaq, с който този модел е тясно свързан), но плъзгачите вече са осветени.
Приликата с електрическата ID-гама на Volkswagen се открива и в изнесения в дясната част на волана контролер за трансмисията. Иска малко време за свикване, за да не го бъркате с оста да чистачките. Иначе воланът се е върнал към добри стари физически бутони, заменили създаващите проблеми контролери със сензорни повърхности.
Тестваме най-мощния сериен модел на Volkswagen: Touareg R
Subaru Crosstrek е възпитаник на старата школа (тест драйв)
Освободеното място между предните седалки е заето от вече две поставки за индуктивно зареждане на смартфони, както и от нов въртящ се регулатор с две функционалности. С него може да се контролира звука на аудио системата, но по-важното: ако автомобилът е оборудван с допълнителната система DDC Pro, от него избирате един от шестте нейни режима.
Няма как да подмина спортните комфортни седалки с пневматична трикамерна функция за точков масаж на облегалката, четири нива на настройка на пневматичната лумбална опора и система за отопление, както и ергономично оптимизирана седалка на водача ergoActive. Ако изберете тапицерии от естествена кожа Vienna, за водача и неговия спътник отпред се предлагат допълнително седалки ergoActive Plus с електрическо регулиране, десеткамерна функция за точков масаж, функция за запаметяване на настройките, както и регулируема опора за бедрата.
Накрая ще маркирам само, че Tiguan е нараснал само с 30 мм на дължина, всички останали параметри са непромени, което е странно за нов модел. Но важното е, че той отваря до 652 л товарен обем, с което бие повечето си преки конкуренти.
Стигам до задвижването, тук ситуацията е… от пиле мляко, рогът на изобилието, неречете го както искате. Ако трябва подробно да опиша всичките 8 (!) опции за задвижване, ще трябва да напише отделен материал. Затова ще го карам накратко.
Започвам с двата меки хибрида 1,5 TSI evo2 (и опция за изключване на два от четирите цилиндъра) със 130 и 150 к.с. Вторият е един от двигателите, с които Tiguan дебютира пазарно у нас. Постепенно ще се разгърнат и останалите опции за задвижване.
Volkswagen ID.7 е електрическият аналог на Phaeton (тест драйв)
Cupra Formentor e като зъл десептикон (тест драйв)
А те продължават с два 2,0 TSI с 204 и 265 к.с. Продължава се с двата плъг-ин хибрида, които разчитат на батерия с капацитет 19,7 kWh. Мощността им е съответно 204 и 273 к.с., като и в двата случая от VW обещават до 100 км пробег на ток. Само ще маркирам, че проучване в Германия е установило, че 95% от ежедневните пътувания на германците са на дистанция под 50 км.
И накрая стигам до дизела. Точно така, Tiguan идва с два дизелови двигателя. В Европа това задвижване се свива драстично, но нека не се лъжем, мокрият сън на българския клиент е дизел+автоматик+4х4. E, аз тествам именно тази комбинация със 193 к.с., 7DSG и 4Motion. Има и версия с предно и 150 к.с. Любовта ни към дизела е фактор, който кара Volkswagen България да лансира модела именно с тези два двигателя (както и споменатия 1,5 TSI evo2).
Франция е страна, в която има нулева толерантност към превишаване на скоростта. Затова правя уговорката, че бях „швейцарска пенсионерка, която ходи веднъж седмично до магазина”, слоган, използван от много търговци на „нов внос” у нас.
Не съм натискал, но и динамиката в завой не е водещото при този автомобил. За мен фактор е отличното сцепление и предвидимото управление. Комфортът е този, който е търсен. В конструктивно отношение, ходовата част разчита на класическа MacPherson схема на предния мост и усъвършенствано четиризвенно задно окачване. Сниженият коефициент на челно въздушно съпротивление от 0,33 до 0,28 влияе положително на разхода, но и на паразитните шумове в интериора. Може би някои неравности на пътя ще се поемат по-добре със 17-цолови джанти, но в името на красотата тестовите автомобили бяха с 19-и 20-ки. Но все пак шумът от търкалянето на колелата по асфалта мога да го изтъкна като нещо, което ме изненада.
Приятна е изненадата от опционалното адаптивно окачване DCC Pro. В сравнение с познатия DCC с конвенционални едноклапанни амортисьори, при новия DCC Pro амортисьорите са оборудвани с два клапана, придружени от механизъм със специално адаптиран алгоритъм за отделно управление на фазите на компресия и разгъване. Целта на всичко това е да се минимизира накланянето на купето, което е постигнато. А с това се постига и друго: намаляване на умората на тялото при дълго пътуване. Това е така, защото човешкият организъм реагира на всяко движение, като мускулите постоянно се сгъват и разгъват, а това те кара да изпитваш умора, макар да не си копал на нивата, а да си седял зад волана.
Накрая ще спомена и за една интересна новост, която ще бъде разгърната в последствие чрез актуализация по въздуха. Става въпрос за гласовия асистент IDA, който от лятото насетне ще е обогатен с гласов бот ChatGPT. Беше демонстрирано по време на теста, като в общи линии всичко това е забавно и ако човек пътува сам, може да се разсейва с отговорите на бота на странни или не толкова въпроси, с които може да го засипете.
Иначе новият Tiguan вече може да се поръча. Казах вече с кои двигатели стартира на пазара, като базовата цена започва от малко над 73 000 лева. R-Line оборудването на модификацията с 4х4, дизел със 193 к.с. и 7DSG гони шестцифрена сума, тя е точно 95 578. Това си е доста сериозна сума.
Технически характеристики
Volkswagen Tiguan 2,0 TDI 4MOTION
Размери
Дължина, мм: 4539
Широчина, мм: 1842 - 1859
Височина, мм: 1660
Междуосие, мм: 2676
Тегло, кг: 1750
Двигател
Вид: редови, 4-цилиндров, турбо
Работен обем, куб. см: 1968
Макс. мощност, к.с. при об./мин: 193 при 3400
Макс. въртящ момент, Нм при об./мин: 400 при 1750
Динамика
Макс. скорост, км/ч: 220
Ускорение 0-100 км/ч, сек: 7,7
Среден разход, л/100 км: 6,4 - 6,1
Вредни емисии СО2, г/км: 168 - 160
Базова цена на модела, лв. с ДДС: 73 317
Базова цена на модификацията, лв. с ДДС: 95 575
