Тествахме кола за 10 млрд. евро: BMW iX3 Neue Klasse|Vesti.bg

Р ядко са случаите в живота на човек, когато става свидетел на революция. Tesla я направи преди няколко години и опъна червения килим (за добро или лошо) пред електромобила. GenZ започва такава в България, неслучайно Reuters писа, че за пръв път в Европа това поколение сваля правителство.

Сега BMW започва своята революция Neue Klasse, за която аз нямам абсолютно никакво съмнение, че ще я доведе до успешен край. Защото технологичният арсенал, използван в този автомобил, е гарант за това. Може би греша, но това дори не е революция, това е нова ера за електрическата мобилност, която да утвърди трайно баварския колос пред конкурентите му в надпреварата за все повече новr клиенти, които идват именно чрез е-колите.

Революцията, наречена Neue Klasse

Тя започва през септември 1961 г., когато баварците представят Neue Klasse, най-важният модел в историята на компанията. До момента, защото сега, 64 години по-късно, BMW вади новата „Нова класа“.

Разликата е една: тогава BMW е пред фалит, днес BMW е пред върлия си конкурент Mercedes по обем продажби, а може би и в технологично отношение, що касае обем продадени електромобили. Последният спор предстои да бъде разрешен в идните години, думата имат клиентите. Но и двата бранда започват повторното си преоткриване по приблизително един и същ начин, по абсолютно едно и също време.

Преди почти 65 години четиривратият модел 1500, проектиран от Джовани Микелоти и изваян от главния дизайнер Вилхелм Хофмайстер, представя новото лице на марката: с впечатляващи фарове, „бъбреци“ и „извивката на Хофмайстер“ - отличителният преход от C-колоната към багажника. Под капака е монтиран модерен двигател с потенциал за ранно впръскване на горивото и четириклапанна технология.

Днес дизайнерската революция се води от светлина, не хром

BMW iX3 идва на 800-волтова архитектура, зареждане с до 400 kW, чeтири „супермозъка“, пробег до 805 км на ток, нов, драматично различен дизайнерски език и BMW Panoramic iDrive.

Подозирам, че повечето твърди фенове на марката биха предпочели хромът да е в основата на основната визуална характеристика на новите BMW-та, но това вече е невъзможно. И не, не са виновни дизайнерите, не е виновен Китай (е, тук могат да се извадят доста аргументи за противното), но простатата причина е, че Европейският съюз забрани използването на хром в автомобила, защото е канцерогенен.

Решението на това бе намерено чрез много светодиоди. Светлината характеризира предницата, като в центъра на всичко попадат новите тесни „бъбреци“, модерна интерпретация на оригинала от 1961 г. В задната част пък имаме нова интерпретация на L-образния светлинен подпис, която не е толкова драматично променена спрямо предницата на колата.

И тук хейтът, дискусията - или както там я наречете – може да започне. За мен е странно как почти всяко ново дизайнерско решение през последните 30-ина години води след себе си вълна от възмущения. Доскоро то се диктуваше от гигантската радиаторна решетка, днес от тесните „бъбреци“ и светлината. Но истината е, че повечето от отявлените форумни критици едва ли някога ще имат шанса да седнат и подкарат някоя „Нова класа“ (един от 40-те нови и преработени модела, които ще излязат в следващите 24 месеца). А ако го направят, едва ли ще имат доводи да продължат с изявите си „против“ в социалните мрежи.

Подходът “love me or hate me” на BMW работи безупречно

Може и да са го нацелили случайно, може и да е осъзната посока на развитие, но от октомври 1992 г., когато BMW назначи Крис Бенгъл за свой главен дизайнер, в Мюнхен се водят от увлечението си по Уилям Шекспир. Цитирам същия:

„Обичай ме или ме мрази, и двете са в моя полза. Ако ме обичаш, винаги ще бъда в сърцето ти… Ако ме мразиш, винаги ще бъда в ума ти“.

Достатъчно е да погледнете отчетите за продажбите на марката в началото на всяка година, за да ви стане ясно какво точно визирам. Това е, че въпреки убийствените критики по отношение на досегашния дизайн, всяка година баварците отчитат повече продажби. Това работи за тях и отново ще проработи. Първоначалните заявки в Европа са надминали очакванията в Мюнхен, а квотата за България е наполовина разпродадена, без клиентите да са виждали колата на живо.

Истинската красота се крие под панелите

И ако дизайнът на баварците в последните 30-ина години е бил винаги разделителна линия, то по отношение на технологиите за задвижване две мнения не би трябвало да има. Сега, след като карах iX3, вече мога спокойно да се съглася с бившия вече шеф на BMW, Оливер Ципсе, който преди няколко месеца каза: „Това е новият еталон при електромобилите“.

Доводите в това отношение са наистина сериозни. Маркирам техническите параметри съвсем набързо, защото не те са важните в случая. Пазарната премиера на модела е ограничена само до версията iX3 50 xDrive, задвижвана от два електромотора, чиято системна мощност е 469 к.с. и 645 Нм, благодарение на което автомобилът ускорява до 100 км/ч за 4,9 секунди. Нищо впечатляващо за гамата на BMW, но тук междинното ускорение е това, което кара стомаха ти да се свие на топка.

Ефективност

Задвижващата конфигурация е съставена от силно модифициран електрически възбуден синхронен мотор (EESM) на задната ос, който се подпомага от нов асинхронен (ASM) мотор отпред. Тази система в Neue Klasse намалява енергийните загуби с до 40% спрямо петото поколение BMW eDrive, намалява теглото с 10% и производствените разходи с 20%.

А това е едва началото, защото цилиндричните клетки в новата високоволтова батерия дават значителни предимства. Говорим за 20% по-висока енергийна плътност спрямо петото поколение на BMW eDrive. Нещо повече, новата концепция позволява 30% увеличение на скоростта за зареждане.

Mercedes превъртя играта с хибридния CLA (тест драйв)

Mazda 6e e като ускорен курс за преход от Android на iOS (ВИДЕО РЕВЮ)

Цилиндричните клетки са интегрирани директно във високоволтовата батерия, т. нар. концепция “cell to pack”, което допринася за подобряване на енергийната плътност и намаляване на разходи. А за пътното поведение от особено значение е фактът, че високоволтовата батерия с капацитет цели 108,7 kWh (което се изразява в тегло от 580 кг) е интегрирана директно в автомобилната архитектура като структурен компонент. Това повишава здравината на усукване на модела, един от основните фактори, заради който не усещаш този автомобил като тежка тухла в завой, а напротив, усещането е за кола, която тежи много по-малко от своите 2360 кг!

И нещо важно, което до момента не се комуникира официално от BMW, но което аз прочетох между редовете при разговор с баварски специалист по време на тест драйва в Испания. След време, когато по-малките модификации бъдат пуснати на пазара, в гамата ще се появи и LFP батерия, което допълнително ще снижи първоначалния разход за покупка.

Със скоростта на светлината

Нищо не казах за зареждането до момента, но това няма как да бъде пропуснато, в този случай е изключено. Защото тук говорим за максимална скорост на зареждане от 400 kW (!), нещо, което се отдава само на Porsche (от т. нар. наследствените производители). На такава DC станция (каквато в Европа ще търсиш като еднорог), зареждането от 10 до 80% ще отнеме 21 минути. Или пък 10 минути, за което време може да заредиш достатъчно ток за изминаване до 370 км.

Подобни скорости са нереалистични за България, където подобни станции почти няма, а и на повечето DC станции у нас напрежението, достигащо до тях, е недостатъчно. Но, въпреки тези уговорки, трябва да е ясно, че на бърза 180-киловотова станция на Fines например (326 DC станции в България, като има и 1200 kW станции), за 15-ина минути ще сте готови да продължите пътуването си с достатъчно заряд, че да стигнете до крайната си точка. А толкова време обикновено отнема (поне) спирането със семейството на бензиностанция за кафе, тоалетна и някакво бързо снаксче за детето.

И не на последно място, измерителят: „А ще стигне ли до морето?“. Ще, защото този автомобил предлага колосалните до 805 км (WLTP) пробег с едно зареждане. Разбира се, всичко зависи от стила на каране, но по време на моето тестово шофиране около Малага, колегите ми показаха снимка на техния автомобил, която показваше 944 км при 100% заредена батерия. Нашият беше 713 км на 97%. А организаторите ни показаха снимка с 1000 км при напълно заредена батерия. Стил и пътни условия, до това се свежда всичко.

Нашият разход бе около 18 kWh/100 км. Трябва да отбележа също, че джантите бяха 21-цолови, докато стандартните са 20-ки, т.е. имаме увеличена консумация по default.

Да, в България обичаме да караме бързо и до морето е само магистрала, но лично аз съм убеден, че с тази кола няма да има проблем да се стигне до Созопол при спазване на ограниченията по „Тракия“. И ще ви остане достатъчно, за да „въртите“ по плажовете.

18-инчов дисплей, Panoramic iDrive и 3D head-up дисплей

Интериорът, подобно на екстериора, е кардинално нов. И тук, подобно на екстериора, ще има двуполюсни мнения. Моето също е такова, защото, най-малкото, трябва време, за да свикнеш с всичко ново в iX3. Започвам с волана, който се предлага в три дизайна (за нива Standard, M Sport и M Sport Pro). Поне на снимка стандартният волан ми изглежда като най-изчистен, следователно най-привлекателен за мен като конфигурация.

За другите два, когато ги видях за пръв път, в главата ми изниква една култова фраза на Арнолд Шварценегер в „Хищника“: „You ugly m***** f*****”. Ще си трябва свикване с формата и със сензорните повърхности върху него, тези в лявата му част ги наричат „срамежливи“ (не светят, когато не се използват). Но още повече време ще ви трябва с централния 18-инчов дисплей, колкото и близо и завъртян към волана да е.

Първият ми въпрос към инженера от BMW бе: „Защо така, защо всичко е сензорно“, отговорът му ми беше предварително известен. В свободен разказ той беше следният: „ползвали сме фокусни групи, те така казаха“. И допълни: „всички ние ползваме мобилни телефони, нали“. Разбира се, просто се стремим да не го правим, докато се движим със 100 км/ч, хайде да кажем 50 км/ч, ако шофираме в града. И нещо излезе пред колата.

Средно спирачният път е 10-11 метра, като това зависи от доста фактори. Но истинският спирачен път е този, свързан с реакцията при възникване на ситуация на път, която ни кара да натиснем спирачките. Тук се използва формула, която гласи следното: скоростта се дели на 5, след това се умножава по коефициент, който е почти 3. Така че, ако шофирате с 50 км/ч, вие изминавате 14-15 метра, преди да ударите спирачките и да спрете след още 10-11 метра. Казано по друг начин, спирате след 24-25 метра. Казвам всичко това във връзка с разсейването от екрана и колко струва 1 секунда загуба на време. А при по-високи скорости ситуацията става драматична.

И още един пример, колегата шофира, минаваме през запалени стърнища и ми казва – „включи рециркулацията“. Не я намерих достатъчно бързо и купето се напълни с дим.

В защита (вярвам такава не им трябва) на BMW ще изброя последните пет автомобил, които тествах: Citron C5 Aircross, Mazda 6e, Lynk&Co 08, Mercedes CLA и BMW iX3. И френският, и двата китайски (няма грешка, Mazda-та също е китайска), и двата германски автомобила имат едно общо нещо по между си – всички функции се контролират само от дисплеите. Това е бъдещето, освен това е по-евтино от физическите контролери.

Към панорамния iDrive забележки нямам. Изглежда добре, дава достатъчно синтезирана и конфигурируема информация (лявата част не може да се променя, докато дясната и средната се конфигурират), а иконката за гласовия асистент е много симпатична. 3D head-up дисплеят също е страхотен, като проектира информация на три нива. Няма да коментирам, излишно е, пространството на задния ред седалки - огромно е. Багажникът също е достатъчно голям с 520 л, а кабелите могат да се съхраняват в херметически затворения frunk с обем 58 л.

Удоволствие от шофирането

BMW не създаде колата. BMW създаде усещане: усещане за чистото удоволствие от шофирането. Сега Neue Klasse го преоткрива. И тук идва усещането: зад волана то е, че караш истинско BMW, а не електромобил или бездушен дигитален зомбимобил. Завиването и возията съответстват на „тройка“ с AWD. Но двата електромотора са значително по-плавни при работата си и по-отзивчиви.

Организаторите бяха избрали маршрут с изключително много завои, за да демонстрират точно това. А всеки път, когато отиваш на международен тест драйв, трябва да се справяш с много неизвестни, на първо място колата, която виждаш за пръв път и от която искаш да извлечеш максималната информация. Първата такава е, че не усещаш напрежение чисто като управление. Не усещаш наклон на каросерията в завоя, нещо, което другите електрически кросоувъри не могат да заобиколят. Не недозавива, ако трябва да стесниш радиуса на завоя. Общо взето реагира като ниска кола с тегло около 1,8 тона, а не 2,3.

Citroen се връща към най-доброто със C5 Aircross (ВИДЕО РЕВЮ)

Тестваме силно промененото Clio, "златната кокошка“ на Renault

И нещо, което мен ме впечатли силно: реакцията на педала на спирачките. Повечето електромобили не дават да го докоснете, докато тук реакцията е като на автомобил с нормални спирачки, с които сте свикнали през последните десетилетия. Нещо повече, липсва последното финално поклащане напред-назад при спиране на място.

И накрая трябва да се отбележи, че цялото това пътно поведение идва, без инженерите да са прибягвали до „въздух“ или дори адаптивни амортисьори, които увеличават още повече теглото. Ключът – освен дългогодишните умения на BMW в постигане на твърдост на каросерията, геометрията на окачването и амортисьорите – е нещо, наречено „Сърцето на радостта“. Контролирано от един от четирите суперкомпютъра (всеки 20 пъти по-бърз от настоящите ECU), управляващи цялата Neue Klasse.

Цените

Темата цена също е изключително интересна и в полза на „Новата класа“. За сравнение взимам BMW X3, който е почти идентичен като размери: дължина 4755 мм спрямо 4782 мм на iX3. Широчината при Х3 е по-голяма (1920 vs 1895 мм), височината също – 1660 vs 1635. В междуосието iX3 е малко по-щедър с 2897 мм срещу 2865 мм при Х3. Казано по друг начин, два идентични като размери модела в баварската гама.

И сега идва прякото ценово сравнение. BMW X3 в плъг-ин изпълнение стартира от 123 300 лв. / 63 042 евро с ДДС. В същото време iX3 50 xDrive стартира от 129 750 лв. / 66 340 евро с ДДС. Разликата е едва 6000 лв. в полза на модела с ДВГ и батерия, но същият предлага „само“ 299 к.с. и батерия с капацитет 19,7 kWh за до 88 км пробег само на ток. Бих казал, че тук реално е постигнат ценови паритет.

А какво се случва, ако погледнем цената на Х3 M50 xDrive? Двигателят е 6-цилиндров с обем 3,0 литра, от който са извадени 398 к.с. и 580 Нм, които ускоряват модела до 100 км/ч за 4,6 секунди. Доста по-ниски параметри спрямо тези на iX3, а разликата в цената е колосална. Бензиновият модел стартира от 158 400 лв. / 80 988 евро с ДДС, което е с цели 28 000 лв. повече от електрическата Neue Klasse.