Alfa Romeo Stelvio QV: ода на радостта и епопея на забравените (тест драйв)|Vesti.bg

Е вропейският химн е „Ода на радостта“. Но европейските фенове на автомобила отдавна не пеят в хора на ЕС, тъй като именно от Брюксел им бяха отнети много от радостите на живота, паднали в неравната битка с емисиите СО2.

Днес V-осмаци предлагат малцина, V6 дори започва да става все по-голяма рядкост, а пазарът е наводнен с еднолитрови 3-цилиндрови двигатели, в които има всичко друго, но не и емоция. ЕС отне емоцията на истински запалените автомобилисти след едно десетилетие „даунсайзинг“. И въобще не възнамерявам да влизам в темата електрическа мобилност, за да не излезе, че я отричам, напротив. Проблемът е, че и тя, колкото и бързи да са “Теслите“, е лишена от емоцията на големия двигател и работата му.

Затова, в дни на безброй бездушни малолитражки, аз ще запомня този февруари, защото в началото му карах този автомобил: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Q4. Никога преди не бях викал в автомобил, никога, а съм автомобилен журналист вече 26 години. Но в този бейби Ferrari супер SUV пеех едновременно „Ода на радостта“ и рецитирах стихове от „Епопея на забравените“, но не на Иван Вазов, а от инженерите от „конюшнята“ в Маранело.

„Четирилистната детелина“ носи основната вина за това, а тя се появява за пръв път върху автомобил на Alfa Romeo през 1923 г., когато Уго Сивочи използва този символ на късмета върху автомобила си, с който стартира в Targa Florio. И така започва 102-годишната история на детелината.

Жан-Филип Император, бившият бос на Alfa, също заслужава кредит за смелостта си да даде зелен светофар (по-скоро зелена детелина) на подопечните си, които освежиха Alfa Stelvio QV, за да имам шанса да седна зад волана на този автомобил. Един уикенд, за който ще си спомням и разказвам в удачни моменти, когато ми дотежи след поредния тест на някой 3-цилиндров хибрид.

Съвсем телеграфно ще отбележа въведените козметични новости в Stelvio QV, за които съм благодарен от сърце. Имаме нови full-LED фарове и нова графика на дневните светлини. В интериора имаме нов телескопичен дизайн на 12,3-инчовото приборно табло със състезателна графика. От техническа гледка точка, механичен диференциал с ограничено приплъзване, зает от Giulia GTA заменя досегашния електронно блокируем заден диференциал. И това е. Всичко останало е познато, но нека ви кажа от сега: то просто не е трябвало да бъде сменяно или обновявано, защото това е технологичната потентност на Alfa Romeo, на която компанията се опира.

И да, дори след толкова години Stelvio QV може и се опълчва на всичките му немски конкуренти, които не спираха да се обновяват през годините. Но нито едно Х5 М или Х6 М досега не ме е карало да викам зад волана от емоции.

Част от този технологичен арсенал е блокът Alfa Chassis Domain Control, работещ съвместно с Alfa Active Torque Vectoring. И всичко това качено на Alfa Active Suspension, което постоянно и активно контролира окачването и амортисьорите. Самото окачване отпред е с двойни А-рамена с полувертикални оси, отзад имаме Multilink.

Но преди да стигна до начина, по който Stelvio Quadrifoglio канализира „конете“ на асфалта, трябва да отдам заслуженото на табора от 520 „кончета“, идващ от под предния капак с доста подканящите и апетитни нарези в него. Те подпомагат охлаждането на 2,9-литровия битурбо V6 двигател, който произхожда от V-осмака в старото Ferrari California. Цялата му красота не е скрита под пласмасов капак, а двете турбини, червеният блок и зелената четирилистна детелина са оставани видими за окото при отваряне на предния капак, като устойчивостта му се подпомага от алуминиева греда.

Тази красота генерира вече споменатите 520 к.с. и 600 Нм, които в класа на средноразмерните супер SUV-ове са от друга величина. AMG GLC63 S е с 510 к.с., Porsche Macan Turbo (който вече не може да се намери в шоурума) е едва 440 к.с., а Х4 M – 480.

Lynk&Co 02 "показва на тия хора как се прави“ (тест драйв)

Mazda CX-80: Различният премиум избор (видео ревю)

Подобно на Giulia, “мускулите“ на този завладяващ V6 се управляват чрез 8-степенна трансмисия, контролирана, когато решите, чрез гигантски, монтирани на кормилната колона алуминиеви планки. Тествах ги, няма как, защото режим Dynamic просто плаче за тях, а аз плача от резултата, който се чува откъм задницата на колата. Още по-приятно ми става от въпроса на жена ми: „Тая кола що прави гъррр, счупи ли се?“

Не, любов моя, прави „гъррр“, защото официалният представител на Alfa Romeo у нас не се е стиснал и е доплатил едни 12-13 000 левчета за четирите цеви с надпис Akrapovic, които се прокашлят, когато човек се почувства в настроение за палуване. А в тази кола това чувство просто не те напуска. Добре че бях със скъпата и сина ми, защото щях да правя глупости.

Stelvio Quadrifoglio изпъква с още два факта, които го правят най-добър в класа: собствено тегло от 1830 кг (тестовият модел тежеше 1925 г.), което означава съотношение тегло/мощност от 3,5 кг на конска сила, както и най-висока специфична мощност 176 к.с./л. Тези невероятни резултати са постигнати чрез перфектно разпределение на теглото между двата моста и използването на ултра леки материали като въглеродни влакна за задвижващия вал и алуминий за двигателя, окачването, спирачките, вратите, калниците, предния капак и вратата на багажника.

Резултатът е, че Stelvio QV ускорява до 100 км/ч за 3,8 секунди, максималната скорост е 285 км/ч. Това са параметри, достойни за позиция на седене, разположена много по-ниско до земята, а не за такава като в Stelvio QV. Тук е моментът и да кажа, че, за разлика от Giulia QV, при Stelvio имаме задвижване на четирите колела, макар в голяма част от времето движещи да са само задните. Само когато ECU установи, че задните Michelin Pilot започват да се претоварват, част (до 50%) от натоварването върху тях се поемат от 21-цоловите предни колела.

Subaru Forester е всичко, което очакваме да бъде (тест драйв)

Citroen залага С4 експлозив от стил и комфортна возия (тест драйв)

„Валяците“ са монтирани на емблематичните джанти на марката с пет кръга, зад които се открояват червените спирачни апарати Brembo, които „захапват“ огромните карбон-керамични дискове! Трябва първо да вдигнете температурата в тях, след това да се впуснете в заигравки в завоите или писта. Когато го направите, ще установите, че Stelvio QV се справя сензационно добре в опита да имитира пътното поведение на спортен седан. Сцеплението е колосално, кормилното управление хирургично точно, тази кола те кара да възклицаваш не само като я изрежеш в права линия!

За интериора не казах нищо до момента, затова идва време и за него. Ако го сравнявам с преките му конкуренти, определено мога да го нарека остарял. Поне ако гледаме скоростния лост и въртящия се регулатор за мултимедията, които са пълно копие на лоста и iDrive в BMW от преди десетилетие. Няма ги и fancy дисплеите, но по мое мнение: за щастие. Да, панорамният дисплей придава много модерно излъчване на настоящите модели на BMW, но още преди години Жан-Филип Императо заяви, че колите на Alfa няма да се превръщат в технологични тамагочита.

В тази кола не ми трябват дисплеи, затова имаме едно малко дисплейче, но готино приборно табло. Воланът с червен старт/стоп бутон е незаменим, както и многото карбонови декорации, но най-яки са карбоновите „корита“, тапицирани в Алкантара. Отзад не е особено просторно, през задното стъкло видимост почти липсва, но то и не се предполага да го използваш много.

Факт е, че в тази област преките немски конкуренти излизат на преден план, което би могло да е възпиращ фактор за потенциалните клиенти. Но тогава идва моментът, в който клиентът ще направи тест драйв на тази кола, за да установи, че Alfa Romeo е създала страхотен и страховит SUV, достоен не само да се конкурира, но и потенциално да бие Porsche Macan Turbo в собствената му игра.

Ок, това е в чисто емоционален план, но а от самото начало казах, че тук няма да изтъкна нито един прагматичен довод. Дори ще забравя за прословутата репутация на Alfa за дълъг престой в сервиза. Ще забравя и това, че със спокойно шофиране на магистрала със 140 км/ч разходът е около 15 л/100 км, ако полудуваш отиваш към границата 25. Цената хич дори не смятам да коментирам: 235 хиляди лева на тестовия модел не са предназначени за масовия клиент, но съдейки по автомобилния пейзаж по софийските улици, подобна сума е по джоба на мнозина. Но явно малцина са се возили в Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Трябва да поправят тази своя грешка.