Mazda CX-80: Различният премиум избор (видео ревю)

Д ори с дизайна Mazda върви срещу течението. Днес на мода при големите SUV-ове отново са кубичните форми, но японците залагат на обтекаемите линии. Да, решетката е много голяма и в нея са вкарани тези тънки фарове, но линиите са плавни, а не квадратни като при новия Hyundai Santa Fе например.

Моят тестови автомобил е ниво на оборудване Homura Plus. Характерното за него са червите детайли, които се открояват в решетката, броните, джантите и затъмнените стъкла. При нивото Takuki (което от японски значи майстор на мечове) преобладава хромът и светлите цветове в интериора.

Mazda CX-80 е първият модел на марката за Европа с три реда седалки и конфигурация на интериора 6+1 места. Този факт означава едно: много сериозни промени в параметрите на автомобила, който реално е уголемена версия на СХ-60. С колко? Много. Колата реално е дълга 5 метра без 5 милиметра, а това значи, е дължината е нараснала с 250 мм спрямо СХ-60. Целта е ясна, да се отвори достатъчно място за третия ред седалки.

За да се гарантира комфортът за пътниците, височината е с 26 мм по-голяма спрямо по-малкия 5-местен SUV. Широчината е останала непроменена.

Отзад окото хващат стоповете, но иначе по-балонестата задница не може да се определи като най-доброто творение на Mazda. От друга страна, сравнявайки я със задницата на Hyundai Santa Fe, най-новият 7-местен конкурент на СХ-80, дизайнът на тази „японка“ си е като произведение на изкуството спрямо корейския му конкурент, който е особено грозен.

Багажникът е особено важен параметър за толкова голям автомобил. Очевидно тук е било наложително да се поберат двете седалки. Когато те са сгънати, обемът на багажника на СХ-80 варира в диапазона 566 – 687 литра. Тази разлика е такава, защото имаме батерия отдолу, както и плъзгащи се втори ред седалки.

Същото го има и при плъг-ин хибридния Hyundai Santa Fe, който карах съвсем наскоро. Там обаче обемът на багажника при сгънати облегалки на третия ред е 621 – 704 литра, като разликата е осезаема.

Заговорих за седалките отзад, затова първо трябва да проверя как се стига до тях. Отговорът е: лесно. Проблемът е като седнеш на тях. Аз не бих прекарал там повече от 10-ина минути, защото не искам да ми изтръпват краката, за дълъг път дори не си и помислям, а аз не съм висок. Така че отзад реално могат да седнат само деца, при това не за особено дълъг път.

Ако обаче прибегнем до превоз само на втория ред седалки, то пътниците ще се радват на огромен комфорт в областта на краката. За това „вина“ има междуосието от над 3,1 метра, което е огромен параметър. Вижда се с просто око колко голямо обем има.

Зад волана на Mazda CX-80

12 снимки

И тук Mazda има какво да каже със своя нетрадиционен подход. Комфигурацията на салона може да е традиционната с три места тук, но също така може да си поръчате т. нар. капитански седалки. Това са две отделни кресла, между които може да има проход към задните места, или да си поръчате конзола между тях. Сърбите на това му викат: „ща ти душа воли“. Въпросните капитански седалки излизат 1700 лв.

За приятната атмосфера в интериора се грижи огромният панорамен покрив с отваряем люк. Панорамата е опция при нивата Exclusive Line, Homura и Takumi и струва 2600 лв., стандарт е за Homura Plus и Takumi Plus.

Мястото на предните седалки също е оформено различно, най-вече – върви срещу общата тенденция на големите сензорни „телевизори”. Приборното табло е дигитално, но с класическо оформление на изгледа. Да, на таблото имаме 12,3-инчов дисплей, но той не е сензорен! В началото ми се струваше леко странно, но бързо свикнах, защото контролът става с помощта на въртящ се регулатор, който преди години Mazda копира от iDrive на BMW.

Същият е разположен върху широк тунел между предните седалки, който е облицован с тъмна дървесина за ниво Homura и светла при Takumi. Дървеният фурнир и алуминият наистина вкарват онази нотка на лукс, която е съизмерима с елита от голямата немска тройка.

Скоростният лост също много ме радва, че не е изчезнал за сметка на превкючвател на кормилната колона. Не мога да пренебрегна и факта, че климатикът също е в old school изпълнение, с физически бутони, което прави боравенето с него много интуитивно.

Но това, което наистина отличава Mazda от всички останали се крие под предния капак, затова отивам към него. Тук всеки клиент на Mazda може да открие нещо, което малцина, наистина малцина предлагат – дизелов двигател. При това, мечтата – голям дизелов двигател.

За съжаление СО2 емисиите не позволяват на японците да предлагат модела и с новия редови бензинов „шестак“, но пък имате редкия шанс да карате голяма кола с голям, 3,3-литров дизелов „шестак“! Това бе една от най-неочакваните разработки през последните години.

Въпросният двигател е един от козовете, който Mazda да използва, за да отмъкне някой и друг клиент от немските си конкуренти.

Оставям темата дизел настрана, защото моят тестове автомобил е оборудван с нещо модерно, нещо, което всяка компания трябва да има, за да удовлетворява Урсула фон дер Лайен & Со. – плъг-ин хибрид.

Конфигурацията включва 2,5-литров атмосферен двигател и електромотор със 129 kW мощност, който се захранва от батерия с капацитет 17,8 kWh. Тази конфигурация позволя в града да се движите само на ток, тъй като в дома или офиса може да го включвате да се зарежда, а обещаните от Mazda 60-ина километра пробег значат, че ежедневните ви нужди ще са покрити напълно.

Този параметър е идентичен с този на Hyundai Santa Fe, но все пак изостава доста от Skoda Kodiaq например, която може да измине над 100 км само на ток. Успокоените е, че Mazda-та предлага цели 327 к.с. мощност и 500 Нм, докато 7-местният Santa Fe – 253 к.с. и 304 Нм.

Ванкеловият двигател възкръсна в Mazda MX-30 R-EV (ВИДЕО)

В Hyundai Santa Fe всичко е в изобилие (тест драйв)

Японските инженери на Mazda очевидно са поработили с отвертките, за да оптимизират окачването на CX-60 в този нов модел и очевидно са се справили доста добре. СХ-80 се усеща по-спокоен дори и на разбит път. За това спомага по-дългото междуосие, както и това, че джантите са ограничени до 20 цола.

На хартия 327 „коня“, 500 Нм и ускорение до 100 км/ч за 6,8 секунди звучат чудесно, но тази спринтова дисциплина не е от силните страни на плъг-ин хибрида СХ-80. В този случай мощното сгазване на десния педал е съпроводено с много шум за нищо. 8-степенният „автомат“ на Aisin не е толкова оптимално настроен, както при дизеловата СХ-60, която карах при дебюта й.

Иначе кормилното управление е добре претеглено и точно за автомобил от този клас. Казвайки „този клас“, трябва да уточня, че говорим за кола с дължина 5 метра и тегло в тази версия над 2,2 тона в зависимост от оборудването. Така че, инертността в завой я има, макар Kinematic Posture Control (KPC) да прави всичко по силите си, за да неутрализира доколкото е възможно наклона на купето в завой, прилагайки спирачно усилие върху вътрешното на завой задно колело.

Малкият диаметър на завой и отличната видимост във всички посоки са сред особено полезните характеристики за автомобил от този клас. Интересното е, че имаме режим за off-road, което ми се струва излишно на фона на пътен просвет от 165 мм.

Като цяло общото усещане е за автомобил с наистина много високо качество на изработка, такова, което би могло да отмъкне купувачи от немските марки, които биха били склонни да пренебрегнат имиджа на емблемата.

Кожата Nappa в това изпълнение, Homura Plus, е чудесна на допир. Аудио системата с 12 високоговорителя на Bose има какво да добави към общото впечатление. Маневрирането са улеснява с 360-градусовия монитор за наблюдение. Ергономията също е на ниво, а различният подход на Mazda в определени насоки лично мен винаги ме е радвал.

Mazda CX-80 се предлага в базовото Exclusive Line, следват Homura и Takuki, като последните имат и разширения Homura Plus и Takuki Plus. Стартовата цена на модела е грубо 111 000 лв., докато тестовият модел в изпълнения Homura Plus е малко над 130 000 лева. И тук добавям факта, че седемте места означават данъчно облекчение за фирмените клиенти.