Peugeot e-208 GTi: Хотхечът е жив! И е супер забавен|Vesti.bg

П реди 43 години на бял свят се появява 205 и спасява Peugeot от фалит. Година по-късно излиза 205 GTi, с което се ражда един от най-емблематичните „горещи“ модели не само в историята на френската марка.

Смятах, че с легендарното трибуквено обозначение в гамата на Peugeot е приключено, когато преди шест години второто поколение на 208 се появи на бял свят и с това GTi изчезна от речника на Peugeot. За щастие сгреших, защото емблематичния 205 вече си има наследник. С разликата, че „i” в трибуквеното обозначение вече не означава Injection, защото двигателят с вътрешно горене е заменен от електромотор. Не бързайте с изводите обаче, както направих аз.

Ще е странна ситуация след година, когато дойде третото, кардинално различно 208 (първо в електрически вариант), редом с което ще се продава и този автомобил. Но дотогава все още има време, френските маркетолози ще го мислят тогава.

Към момента е важно, че този им ход се оказва много успешен. Новото е-208 GTi е истинска изненада, модел, който има само една задача: да покаже, че Peugeot не е забравил да прави забавни коли. Нещо, в което се съмнявах през последните години. Но стъпването ми на шотландска земя, където се проведе международният тест драйв на новия хотхеч, веднага ме убеди в обратното: оригиналът 205 GTi и e-208 GTi един до друг в червен и бял цвят.

Славното минало срещу малко поизбледнялото настояще, но първичните белези се набиват на очи още от пръв поглед. Хечът е снижен с 25 мм, но най-важното – предната следа е увеличена с 56 мм, а задната с 28 мм. Стандартните гуми са Michelin Pilot Sport 4S (трябва да си луд да избереш Hankook Ventus S1 Evo3 за по-голям пробег: 352 срещу 375 км), обути върху 18-цолови джанти, чийто дизайн е вдъхновен от „телефонната шайба“ на оригинала. Именно решението за стандартните спортни гуми, които жертват пробег и тишина на борда, показват колко сериозни са били в Peugeot в стремежа им да направят един сериозен хотхеч.

Основите за това не са новост, e-208 GTi използва платформата Perfo-eCMP, която стои под ламарините на Abarth 600e, Alfa Romeo Junior Veloce и Opel Corsa GSE. Но френските инженери са направили нови настройки по окачването, софтуер и някои ключови хардуерни елементи, за да могат да постигнат емблематичния „дух на GTi“. И не са останали далеч.

Една от причините 205 GTi да бе толкова маневрен и отзивчив към командите на водача бе неговото тегло – или по-скоро липсата на такова. Първият модел с 1,6-литров двигател тежи едва 848 кг, докато версията с 1,9-литров мотор е 910 кг, което осигурява съотношение мощност-тегло от 142 к.с. на тон. За сравнение, Volkswagen Golf GTi от същия период е тежал над един тон и е имал съотношение мощност-тегло с 20 к.с. по-ниско. Звучи впечатляващо на фона на мощност от 105 к.с. на оригинала.

Поразителният Peugeot 408 иска да отнеме от SUV-купувачите (тест драйв)

На пилотското място: Тестваме състезателния Porsche 911 Cup на сликове

Естествено, това предполага пряко сравнение с модерния му аналог, като между тях стои цяла вселена, ако говорим само за тегло, защото е-208 GTi тежи цели 1535 кг, 340 от които са за батерията. Но тук в играта се намесва електромоторът М4 (произвежда се в Тремери, завод, исторически специализиран в производството на ДНГ, а сега вече на електрически задвижвания) между предните колела, който генерира 281 к.с. и 345 Нм. Това ще рече, че модерният хотхеч вади съотношение мощност-тегло от 182 к.с. на тон, което е най-добрият параметър в класа.

Той е причина е-208 GTi да може да се похвали с ускорение до 100 км/ч за 5,5 секунди, с 0,9 сек по-бързо от Alpine A290 и с 0,4 сек по-бързо от MINI JCW Electric. Да, толкова мощност върху предните колела се отразява в характерен torque steer, но дори и той не е толкова брутален, както при други автомобили най-вече заради прецизната настройка на педала на газта и споменатите вече “Мишлен“-и.

Още по-проблемно щеше да е „изсипването“ на мощността в завой, но и за това французите са му намерили цаката. Идва под формата на механичен Torsen диференциал с ограничено приплъзване, който разпределя въртящия момент към колелото с по-добро сцепление. Пътищата в Шотландия се славят с лошата си настилка, тесните ленти и многото завои. И в повечето дни от годината са мокри, но не и в двата, в които ние тествахме колата. Имаше на места само мокри петна, което дори е по-лошо, тъй като стъпваш на тях с увереността, с която си карал на сухата част от пътя.

Но аз натисках постоянно. Усещах как диференциалът и гумите търсят сцепление и най-важното – как го намират. Лошата настилка пък даваше онези вибрации във волана, които дават онзи чар, характерен за „старата школа“. Управлението е настроено така, че да реагира изключително директно, в унисон с малкия волан (тук той пасва изключително добре на този тип автомобил, докато не такъв е случаят при големите 3008 или 5008), а системата ESC е калибрирана да позволява повече свобода при достигане на границите на възможностите на автомобила в режим Sport. За окачването са избрани специални пружини и ексклузивни амортисьори с хидравлични ограничители, технология, използвана от Peugeot Sport в Световния шампионат за издръжливост (WEC).

Дотук не казах нищо (освен теглото й) за основната част във всеки електромобил, а именно батерията. Тя е добре позната ни от цялата палитра на Stellantis, нетният й капацитет е 51 kWh, а максималната скорост на зареждане само 100 kW. Но това не е толкова важно, тъй като тук говорим за кола, която е предназначена да бъде „натискана“, а не галена, за да минава повече километри. Затова и трябва да изтъква промените по охладителната система, включваща по-голяма помпа за охлаждащата течност и радиатор, проектирани да осигурят по-голяма издръжливост при каране на писта, ако въобще решите да изведете този автомобил там. Планинските проходи са по-подходящи за него. Не казах и нищо за разхода (17,1/15,9 kWh), от който с колегата останахме доста далеч.

За високото тегло и динамичните параметри се грижи достатъчно ефективна 4-бутална спирачна система Alcon с диаметър на спирачните дискове отпред 355 мм. Червените апарати с логото на Peugeot Sport се открояват веднага в профила на автомобила, както и червените вежди на калниците. Червеното е основният акцент отвън, а и вътре, като за мен особено атрактивен е задният дифузьор, както и логата GTi на С-колоните.

Силно впечатлен останах при отваряне на вратата, тъй като емблематичните червен килим и червени стелки от оригинала са пренесени и тук. Предпазните колани също са червени, такъв е и цветът на контрастните шевове. Седалките са спортни, с много висока странична упора, а педалите алуминиеви. Те обаче са най-големият минус, който намирам по време на шофиране. Разположени са много близо един до друг и малко по-широките обувки, с които бях закачаха спирачката, което не е добре, когато натискаш по завои без видимост и широчина на лентата не повече от два метра.

Имаше и още нещо друго, което не ми допадна, това бе звукът, който инженерите на Peugeot се бяха опитали да направят. Честно казано, това бе лек горчив привкус, защото не се доближава до реалното. Много далеч е от това, което Hyundai са направили с Ioniq 5N и 6N. Самото свистене от работата на електромотора също се чува натрапчиво, а коравото окачване, което е супер в планинската част на Шотландия, вероятно ще е проблем в ежедневното шофиране в София.

Налични са три режима на шофиране, като Eco и Normal работят така, както се очаква. Режимът Sport бе използваният, тъй като дава прави колата по-директна, като в същото време изключва регенеративното спиране. Така се разчита само на класическата хидравлична спирачна система, решение, което те доближава по-близо до реалността. А в нея удачен вариант е да включите специалния екран на централния дисплей, който показва класически кръгли контролни прибори за използваните динамични параметри. Липсата на виртуална смяна на предавките (като при спортните модели на Hyundai) е минус, но пък разбирам и решението да не се прибегне до тях, свързано е с желанието да се даде възможно по-ниска цена.

303 к.с. и 670 дизелови нютон метра са откровение в BMW X3 (тест драйв)

Епичен опит на Skoda при малките електромобили (тест драйв)

А тя не е никак малка – грубо 43 000 евро. Никой в Peugeot не очаква, че този автомобил ще се продава в огромни тиражи. Напротив, всички са наясно, че не такъв ще е случаят. Тук целта е единствено да се върне усмивката в гамата на Peugeot и да се покаже на клиентите, че марката не е забравила да прави забавни автомобили. Но за автомобил с дължина 4,1 м, въпросната цена не е никак малка. От друга страна, ако трябва да защитя по някакъв начин e-208 GTi, защото много го харесах, е фактът, че най-скъпата версия на е-208 (GT Exclusive) със 156 к.с. струва 38 816 евро, около 5000 над цената на спортния хотхеч, с който усмивките ще са много, ама наистина много.

И накрая: ще извоюва ли статута на емблематичния оригинал? Не, това няма да се случи, но не защото му липсват качества, а защото времената са коренно различни, както и клиентите. Тук имаме автомобил, който изглежда оригинално, без да бъде имитация на оригиналния 205 GTi. Запазва някои характерни за GTi черти, изискващи от водача приятно усилие, за да извлече максимума от автомобила. И да е широко усмихнат, може би дори по-щастлив от безбройните овце, които пасат свободно по шотландските поля.