Ванкеловият двигател възкръсна в Mazda MX-30 R-EV (ВИДЕО)|Vesti.bg

Mazda е всичко друго, но не и конвенционален производител, при него всичко излиза извън установените правила и норми.

Първо бе Ванкеловият двигател, който е монтиран в почти 2 млн. автомобила на Mazda. След като го извадиха в пенсия през 2012 г., японците направиха бензинов двигател, работещ като дизелов. Това бе Skyactive-X, който тествах през 2018 г. още като прототип. Интересното е, че този бензинов двигател възпламенява горивото под много високо налягане, а уловката е, че използва запалителна свещ, за да контролира процеса.

През миналата година се случиха две неща. Първо, Mazda лансира на пазара два 6-цилиндрови редови „шестака”, бензинов и дизелов, когато всички компании бяха спрели да развиват ДВГ-та. При това и двата са с работен обем над 3 литра, а не някакви малолитражки.

Второто запомнящо се събитие бе връщането към живот на една легенда, роторният двигател. Той е монтиран под капака на този автомобил, който сам по себе си също е без аналог на пазара в момента.

Зад волана на Mazda MX-30 Skyactive R-EV

14 снимки

Но преди да стигна до MX-30 Skyactive R-EV, ще ви върна малко назад във времето, когато феновете благоговееха под пищящите звуци на ванкеловия двигател, носещ името на германския инженер Феликс Ванкел.

Ванкеловият двигател е известен още като роторен, защото няма бутала, биели и колянов вал. Той издава страшно як звук и се развърта до непостижими за конвенционалните двигатели обороти, което караше хората да полудяват по него. Затова и Mazda RX-7 бе издигната в култ, също може да се каже и за RX-8, докато през 2012 г. не пое към залеза.

Защо Mazda се отказа от него? Защото отделя много СО2-емисии, но най-важното – не бе особено надеждане. Но ванкеловият двигател в Mazda RX-8 бяха за заклетите ентусиасти, които не се интересуваха толкова от разхода на гориво и ремонтите, затова и бе издигнат в култ.

Разбираемо защо феновете бяха в трепетно очакване за възраждането на легендарния агрегат в гамата на Mazda, но вероятно останаха и разочаровани от предназначението му.

Логичният въпрос бе: защо Mazda реши да върне към живот един култов мотор, с който тя е свързана още от 1964 г.? Логичният отговор: защото трябваше да спасява положението с първия електромобил на японската компания, моделът МХ-30.

Той излезе на пазара през 2020 г., но предложи само 200 км пробег на ток, или 265 км, ако се кара само в града.

Японците опитаха да се оправдаят с проучвания, че европеецът кара средно по 50 км дневно, което е факт, но пък това значи, че трябва да имаш две коли – едната за града, другата за пътуванията през уикенда, защото MX-30 не може да изпълни и двете роли.

Затова сега идва MX-30 R-EV, за който компанията казва, че има гарантиран пробег от около 650 км, като през цялото време задвижването идва от електромотор. Къде е уловката? Тя е много умело технологична измислена, но и доста комплексна, затова внимавайте.

На пазара се предлагат няколко вида хибриди. Самозареждащ се хибрид, при който имаме малка батерия и електромотор, ДВГ-то е основната движеща сила.

След това имаме плъг-ин хибрид – по-голяма батерия и електромотор, както и отново ДВГ като движеща сила. Разликата е, че плъг-ин хибридът може да се зарежда и от контакта, и от ДВГ-то, като батерията предлага движение на ток до 100 км (или повече), колкото е при новият Tiguan например.

След това имаме Nissan Qashqai e-Power – при него отново имаме всички горни компоненти, но работата е различна. Тук двигателят с вътрешно горене играе ролята на генератор, който захранва батерията с електричество, а колелата се задвижват само от електромотор. Объркахте ли се? Сега ще стане още по-объркващо.

Под предния капак на MX-30 R-EV имаме въпросния роторен двигател с обем 830 куб. см и 75 к.с., както и електромотор със 170 к.с. и 260 Нм.

Роторният двигател захранва батерия с капацитет 17,8 kWh, монтирана под пода на автомобила. Тя от своя страна връща енергията в електромотора.

И сега важното: колелата се задвижват единствено от електромотора, ванколовият двигател играе ролята на генератор на ток.

Ако сте следели внимателно мисълта ми, то трябва да кажете –ОК, това е същото като при Qashqai e-Drive. И бихте били прави, ако Mazda не искаше да е уникална. Затова те са дали възможността на MХ-30 R-EV да се зарежда и от контакта, т.е. моделът е плъг-ин хибрид.

KGM Torres EVX се учи от най-добрите (тест драйв)

Пътуване на ток с Nissan Ariya през вековете до крепостта „Перистера” (ВИДЕО)

Това значи, че той може да се зарежда от контакта. Когато това стане, батерията дава пробег на ток до 85 км по WLTP.

На трифазна АС зарядна станция с мощност 11 kW батерията се зарежда за 50 минути, на еднофазно АС зарядно с мощност 7,2 киловата – упражнението трае 1,30 ч.

Голямото предимство на това решение на Mazda пред стандартния плъг-ин хибрид се крие в следния факт. Когато изчерпа заряда в батерията, плъг-ин хибридът започва да се задвижва само от ДВГ-то. Докато при Mazda MX-30 R-EV винаги се задвижва само от електромотор, защото, дори зарядът на батерията да се изчерпа, роторният двигател се включва автоматично, за да зарежда батерията, а тя – електромоторът, който единствен е свързан с предните колела.

Електрическият EX30 е най-иновативният модел на Volvo (ВИДЕО)

Volkswagen Passat продължава да предлага от всичко по много (тест драйв)

Не искам да се впускам в подробно описание на дизайна, ще кажа само, че Mazda MX-30 е красив автомобил. Различава се от електрическия вариант MX-30 само по няколко емблеми, всичко останало е еднакво.

Различава се от всички останали коли по един специален елемент, задните врати. Те се отварят само след като отворите предните и, както виждате, в т. нар. самоубийствен вид, т.е. противоположно на предните. Централна колона няма, за да се улесни влизането на задните места.

Там, обаче, е един от основните минуси на модела, много малкото място в областта на краката. И главата.

Багажникът с обем 350 литра не звучи да е много, но за тези компактни размери е повече от добър показател. Това е така, защото литиево-йонната батерия е под пода на автомобила, а не както при други плъг-ин хибриди – под пода на багажника. Тук трябва да отбележа, че 50-литровият резервоар за гориво също не е в багажника, а се намира в лявата страна, точно зад пътническото отделение.

За интериора мога да кажа същото, което казах и за екстериора – страхотен е. Първо, защото и тук Mazda си има свой прочит на нещата. Докато всички вървят към пълна дигитализация, японците са запазили физически бутони, с които контролът е по-интуитивен. Но пък има и дисплей в долната част на централната конзола за климатичната система, управлението на който по време на път не е интуитивен, защото трябва да сваляш поглед към него.

Самата конзола между предните седалки е изключително атрактивно оформена, на два етажа, с интересен скоростен лост и въртящ се регулатор за контрол на инфоразвлекателната система, наподобяващ iDrive на BMW.

Ще изтъкна и качеството на материалите в областите, с които имате най-чест допир.

Автомобилът предлага три режима на задвижване: EV, Normal и Charge. Както предполага името му, режимът EV вкарва ванколовия мотор в хибернация. Той се събужда, когато батерия е близо до изтощаване или при рязко ускорение.

Режим Charge запазва заряд в батерията за по-късен етап от шофирането, например в центъра на града. Докато режим Normal, в какъвто се движа в по-голямата част от теста, включва роторния двигател, след като зарядът на батерията падне под 43%.

Роторният двигател работи тихо, но когато натиснете газта, звукът му става осезаем. Тук е моментът да кажа, че MХ-30 не позволява някакви спортни изпълнения. Ускорява до 100 км/ч за 9,1 секунди, а максималната му скорост е 140 км/ч.

Автомобилът е чудесен за града, но може да отидете с него до която и да е част на България, че и отвъд, защото с пълна батерия и 50 литра бензин може да измине 650 км, казва марката. Така е неутрализиран най-големият минус на електрическата версия МХ-30 – пробегът й от едва 200 км.

Може и да не е бърза, но тази Mazda запазва емблематичното за марката прецизно управление. Допълнителното тегло в предната част значи, че предницата е много прецизна и захапва добре в завой. Затова помага и ниският център на тежестта с разположената в пода батерия.

Колата не е евтина, започва на цена от около 78 000 лева у нас. Но в нейна защита ще кажем, че е значително по-евтина от чистите електромобили.

Но най-голямото предимство на този автомобил пред конкурентите е, че е различен от всички останали, той изпъква и като дизайн, и като решение за задвижване. Харесвам го.