Land Rover Defender Octa: тестваме най-бързия тежък офроудър в света|Vesti.bg

С лед като в началото на лятото видях от първо лице как Range Rover влиза в елитната лига на топ SUV-играчите, където играят Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid, Lamborghini Urus и компанията, сега е ред на нещо още по-изненадващо. Визията и замисълът зад Range Rover Sport SV Edition One са красноречиви: историята на марката е оставена на заден план, за да се постави фокус върху представянето на асфалт.

Ситуацията в този случай обаче е коренно различна: Land Rover Defender Octa може да се противопостави като цифри на споменатите два конкурента, но този път историческата философия зад името Land Rover не е избутана в миманса.

От 1948 г., когато се ражда марката Land Rover, британците имат специален поглед върху философската наука, изследваща общите и фундаментални въпроси, засягащи човека и света. И до днес марката изповядва много интересен поглед върху живота на борда на автомобил. Казано по друг начин, Land Rover винаги е искал да гарантира, че и един път да ти се наложи да излезеш извън пътя, ти ще може да минеш навсякъде, дори и никога преди това да не си го правил.

Това ще рече, че моделите на Land Rover, в частност Defender, са замислени на първо място като тежки офроудъри. И тук идва това странно раздвоение на личността, от което страда Defender Octa.

След допълнителни около 14 000 теста, три години развитие и сериозни инженерно преработване, Dafender Octa е станал още по-потентен офроудър от донора 110. Моделът е качен 28 мм по-високо от нормалния автомобил и е с 68 мм по-широк, като уширенията на калниците са плашещи. Добавяйки опционалното матово защитно покритие, първата ми асоциация, заставайки пред Defender Octa, е с Дарт Вейдър. Червеният му меч и емблематичната черна маска винаги са ме привличали повече в детските ми години, затова и толкова много ме впечатли от мига, в който взех ключовете за Octa.

Range Rover Sport SV: тестваме един супер SUV с 635 к.с. (видео)

Toyota Land Cruiser вече е със статут на класика (видео ревю)

Но силата, подобно на Вейдър, не се крие в маската, а под нея. Предната и задната оси са изместени напред с 4 и 3 мм съответно, за да се монтират по-големите гуми и да се контролира донякъде тази допълнителна височина. Отпред има по-голям въздуховод, за да се задоволяват по-големите нужди от въздух на двигателя, а метална защита под пода неутрализира заплахите при преминаване през силно пресечен терен.

И тук идват цифрите, за да обрисувам в пълна степен офроуд възможностите на Defender Octa. Нормалният му просвет с въздушно окачване е 250 мм (264 мм при задната ос), докато с „напомпано“ за офроуд окачване този параметър скача на 323 мм. В този случай ъглите на заход, отход и окантарване са съответно 40.2, 42.8 и 29 градуса. А дълбочината на газене е увеличена до 1000 милиметра!

Ето тези промени са отнели на инженерите цели три години, за да проектират още по-големи натоварвания и да мине през още по-сериозни препятствия. За това, естествено, помага и Terrain Response II, при която няма изненади: режими Grass/Gravel/Snow, Mud и Ruts, Sand и Rock Crawl. Имаме бавни предавки и електронно контролирани централен и заден диференциали, които да вършат тежката работа.

Вместо традиционните стабилизиращи щанги, Octa използва хидравлично свързани, полуактивни амортисьори с по три клапана, които гарантират независим контрол на компресията и декомперсията. Към това може да се добавят и специалните Goodyear DuraTec Advanced All-Terrain, предназначени да пасват на целия този комплект за игра в калта.

Бих предположил, че единици ще са тези, които биха си помислили някога да използват целия този арсенал, но направят ли го, философията на компанията ще ги накара да се позабавляват

Аз обаче го предпочитам зъл и горещ на пътя. И тук идва това раздвоение на личността, с което започнах: Defender Octa иска да е най-бързият тежък офроудър в света. Не може да се мери с Aston Martin DBX 707 по мощност, не може да се мери с Purosangue по скорост, но „тежък офроудър“ означава само един конкурент: Mercedes-AMG G63! И тук британците натриват носа на „кубчето“, поне що се отнася до чистите динамични параметри.

Правят го с нещо, което за Mercedes е още по-болезнено: с добре познатия 4,4-литров битурбо V8 на BMW (подпомогнат с 48-волтова хибридна система). За съжаление по-забавният 5,0-литров V8 с компресор на британците е от друга епоха, отделящ много повече емисии СО2, затова е трябвало да се мине на този резервен вариант. Не казвам, че е лош, но суровата механична харизма на суперчарджъра я няма. Дори със специалната изпускателна система с четири накрайника и адаптивен изпускателен колектор, Octa не успява да извлече онзи опияняващ звук, който очакваш от подобен агрегат.

Haval H9 е микс от много на брой изненади (тест драйв)

Alfa Romeo Stelvio QV: ода на радостта и епопея на забравените (тест драйв)

В цифрово измерение обаче ситуацията е впечатляваща: 635 к.с. максимална мощност и 750 Нм въртящ момент (от 1800 об/мин). Благодарение на това автомобилът, тежащ почти 2,6 тона, ускорява до 100 км/ч за 4,0 секунди! Достатъчно, за да бие G63 в тази дисциплина. Същият разчита на 4,0-литров битурбо V8 с 585 к.с. (+20 к.с.) и цели 850 Нм, но те му позволяват да спринтира за 4,2 – 4,5 секунди (в зависимост от моделната година).

Инженерните подобрения и тук не са никак малко. Има нов маслен картер, нови карданни валове с по-голям диаметър и подсилени съединения. Осемстепенната скоростна кутия ZF е позната и работи чудесно с двигателя. Разбира се, вече не говорим за All-Terrain гуми, а за 22-цолови шосейни Michelin-и (275/50), зад които са монтирани най-големите спирачни дискове в Defender и Brembo апарати. Между другото тази Octa е „най“ в много отношения. Като най-важното в този случай е „Най-бързият Defender”. Естествено, има и официално време на „Нордшлайфе“.

Целият му потенциал се открива само чрез едно бързо натискане на специфичния бутон в долната средна част на волана. Активира се режим Dynamic, с което се променят реакцията и твърдостта на кормилното управление, работата на дросела, окачването и звукът от четирите ауспуха. Голямата новина (подобно на Range Rover Sport SV) е въздушното окачване 6D Dynamics с взаимосвързани хидравлични амортисьори и регулируеми по височина пневматични възглавници в пружините. За тази комбинация британците твърдят, че е най-добра в класа. Има и нови носачи, лостове и шенкели.

Всичко това помага на тази огромна машина да се държи изненадващо добре в тесните завои на „Петрохан“. Заклащането на каросерията е сериозен проблем при този клас машини, но тук то е учудващо добре неутрализирано. Octa завива изненадващо добре за кола с височина 2 метра и тегло 2,6 тона. Недозавиване тук винаги ще е фактор, но двете цифри стояха постоянно в главата ми, затова и не допуснах момент, в който да усетя този неприятен ефект. Разбира се, това е машина, в която има компромис, тъй като трябва да е супер бърза и в същото време супер проходима, макар лично аз да не намирам смисъл в това.

Ситуацията в интериора е добре позната, като тук промените са много малко. Сред тях мога да включа волана и седалките. Едната опция за тях са т. нар. Body and Soul (които тествах в Range Rover Sport SV First Edition), които използват виброакустична технология с изкуствен интелект и четири преобразувателя, за да те накарат да чувстваш музиката (Meridian Surround) с тялото си. Интересен трик, допълнен с шест уелнес програми, които изтласкват идеята за масажната седалка до краен предел. В моя случая седалките са Performance с перфорирана кожа, с масивни възглавници и интегрирани подглавници, осигуряващи допълнителната странична опора, нещо особено важно за кола, която предлага изброените дотук технически параметри.

Иначе таблото е много изчистено, типично за Defender, като изобилстват офроуд препратките за здравина, идващи от шестограмите по вратите, пред предния пътник и централния тунел. Сензорният дисплей е с диаметър 11,4 инча, скромно, но аз предпочитам този вариант, а не огромните телевизори, които станаха норма. Не мога да кажа, че системата Pivi Pro е от най-интуитивните, след като и различните режими на Terrain Response са вкарани на екрана. Поне функциите на климатика се регулират с физически бутони. И за мое щастие матричните фарове осветяват перфектно пътя, тъй като покарах доста и на тъмно.

Като цяло всичко е ОК, но при толкова много външни и инженерни промени, тук също можеше да се пипне малко повече, за да отговаря този индъстриъл дизайн на цената. А тя, трябва да кажа, е леко плашеща. Стартовата е 368 000 лв., на тестовия модел – 375 000 лв. с ДДС. На този фон 383 000 лв. за G63 изглеждат доста нагоре, но дали е така? Специфичната клиентела на този тип автомобили не се вълнува от цената, за тях са важни други неща.