С едемстотин и седемнадесет км нови магистрали до 2015 г. Ремонт на 913 км пътища до края на правителствения мандат. Рехабилитация на 1453 км пътна мрежа. Изграждане на обходни пътища в населените места.
Това не е част от някогашните петилетни планове, а съвсем истински намерения на правителството, записани в приетата неотдавна правителствена стратегия за развитие на инфраструктурата. Ако тя бъде изпълнена, през следващите десет години България трябва да се превърне в огромна строителна площадка.
В стратегията на практика има всичко - нови пътища, магистрали, малки и по-големи, обходни или кратки, мостове и тунели. Нищо лошо, ако това се изпълни. Истината обаче е, че в тази програма няма реализъм. За справка, през последните четири години в страната са въведени в експлоатация едва 6 км нови магистрали.
Приоритет е всичко
За да се вземе решение за изграждане, разширяване, промяна на даден път, преди всичко трябва да се изследва трафикът по него. И не само общият трафик, а причините за него, къде и защо се заражда той, какво определя избора точно на този път, а не на друг. Както и какви реални възможности има за привличане на трафик от пътни артерии извън България и как да стане това. За тези въпроси, оказва се, управляващите нямат отговор.
Централната лаборатория по пътища и мостове, която измерва трафика, прави това веднъж на пет години. При това тя само отчита броя на пътуванията, без да анализира честотата им, избора на трасе и други. Последното преброяване е било през 2005 г., но информацията от него все още не е обобщена.
Според научните постановки, когато трафикът по една магистрала достигне 25 хил. автомобила в денонощие, тя вече е с изчерпан капацитет. Проблемът на България обаче не е този, а в това, че в по-голямата част от трасетата липсва достатъчен трафик, който да оправдае строителството на аутобани. Едни от
В очакване на трафик
В правителствената инвестиционна програма като един от приоритетите е записан пътят Русе - Варна с дължина 107 км, който трябва да бъде модернизиран. Мотивът е да се осигури бърза връзка между Дунав и Черно море за стоките, превозвани по вода. Тъкмо тази отсечка обаче е една от най-слабо натоварените със стоки по жп мрежата в страната. На какво основание се очаква, че тя ще привлече по-голям трафик като шосе, остава неясно. Има и друга особеност - за стоките, превозвани по вода, бързината на доставката далеч не е сред първите критерии за ефективност. За сметка на това обаче неколкократното претоварване оскъпява транспорта, което вече е съществен фактор за конкурентоспособността.
Експертните очаквания са трафикът по направлението на коридор №4 между Видин и София значително да се увеличи след построяването на втория мост на рeка Дунав и в този смисъл разширяването и модернизирането на пътя, което се прави в момента, е оправдано.
Пускането на Дунав мост ІІ обаче поставя въпроса как това ще се отрази на трафика през първия мост при Русе. Според Владимир Чакъров логично е да се очаква намаляване на автомобилния поток през Русе, защото видинското трасе е много по-кратък път между Западна Европа и Близкия изток.
"Не е логично да се очаква такова намаляване на трафика през Русе, защото той е основно от и за прибалтийските държави, Финландия, Русия и Украйна", смята обаче Ясен Ишев, съветник на министъра на транспорта Петър Мутафчиев. Факт е обаче, че тези страни изобщо не фигурират сред основните десетина дестинации, които генерират трафик от и за България.
