Т ова лято бяха регистрирани множество самолетни катастрофи, както и редица инциденти, завършили щастливо. Но това постави някои въпроси - кой контролира самолетите, кои са компаниите, считани за сигурни, и най-вече - как да го знаем?
Европейски акценти ще разкажат днес няколко истории.
Първата започва на 25 август на летище "Роаси Шарл де Гол" в Париж.
150 пътници чакат в този ден полет за Анталия. Те трябва да летят с компанията "Тюрк Флай Еър". Но очакването продължава повече от 48 часа. Причината е в машината А 300, която има множество проблеми и така и не излита.
Естел и Тома са студенти по право, които трябвало да летят до Турция на почивка. Ваканцията им започнала класически:
"48 часа по-рано направихме резервация за пътуването ни по интернет чрез туроператора "Медиадез". 150 евро за една седмица в Турция".
Проблемите обаче започват още на летището. Тома си спомня:
"Трябваше да излетим към 10.30 ч. Излитането обаче бе отложено с един час, докато накрая не се стигна до 18.30 - 19.00 часа. Нямахме никаква информация, само че полетът ще е вечерта."
Чакащите се изнервят. Двамата студенти си спомнят, че имало цели семейства с децата си, които 24 часа не яли и не пили нищо в очакване на пътуването.
Впоследствие става ясно, че самолетът има проблем. На следващия ден Тома и Естел научават от медиите, че от машината е изтичало гориво. Официалното обяснение на летищните власти обаче е, че забавянето се дължи на стачка.
Все пак младите французи отиват до Анталия с друга авиокомпания, "Онюр ер", която обаче също не се ползва с особено добра репутация.
Естел и Тома знаят за това, но кураж им давал фактът, че тръгват от Франция, а оттам няма да пуснат неизправен самолет. Накрая всички туристи, които трябвало да пътуват с първата авиокомпания, стигнали до мечтаната Анталия и прекарали изключително добре. По-интересното е, че когато кацнали, до един ръкопляскали, че всичко е минало благополучно.
Оказва се, че пътуващите не получават никаква информация за полета, за който имат билет.
Факт е също, че всяка страна си има свой черен списък с авиокомпании.
Проблемът е, че няма координация между отделните държави по този въпрос. От 2004 г. съществува Европейска агенция за въздушната сигурност със седалище Кьолн. Усилията на тази агенция е да бъде съставен общоевропейски черен списък на нежеланите авиокомпании.
Патрик Гуду е директор на Европейската агенция за въздушна сигурност:
"Въпросният черен списък е просто публично посочване на въздушните компании, които нямат право на достъп на европейска територия. Това вече важи за някои страни. Но мярката бе оценена като ненужна.
Заговори се, че инициативата трябва да се разрасне до европейско ниво. Че трябва да бъдат хармонизирани критериите, според които една авиокомпания може да попадне в черния списък, както и европейското небе да бъде уеднаквено. За хората е неясно как една компания, забранена във Франция, продължава да лети в други страни от общността."
ЕС работи по въпроса, но дали пасажерите имат време да чакат?
Според асоциацията на потребителите "UFC- Que choisir?" няма никакво време. Ги Гранжирар от асоциацията обаче има решение.
Според него интернет е чудесен начин за информиране на пътуващите.
"Разполагате с професионални сайтове на авиокомпаниите, на туроператорите, на пътническите агенции. В тази категория имате и сайтове, създадени от маниаци на тема авиация.
Това са членове на екипажи, които обожават самолетите и предоставят информация. Има десетина сайта, отнасящи се до авиацията във всичките й форми."
Последната самолетна катастрофа с български самолет е от август 1988 година с Як-40.
По темата за авиционната безопасност у нас се заговори след инцидента преди две години, когато Боинг 737-300 на националния превозвач "България еър" спука гума при излитането си от летище София.
Самолетът кацна аварийно на летище "Гетуик" в Лондон, а авиоинспекторите разрешиха след кацането в Лондон самолетът да излети обратно със спуканата гума, вместо да се осъществи техническо прелитане, т.е. пътниците да бъдат превозени с друг самолет.
В подкрепа на това решение бе фактът, че не се наложило при аварийното кацане аварийните групи да извеждат 115-те пътници на борда. След завръщането на самолета в София, машината бе спряна от полети за пет дни и бе създадена комисия, която да проведе разследване на индицента.
За председател на комисията бе назначен главния инспектор по безопасност на полетите в "България еър" Венцислав Нейчев. Какво точно се бе случило не разбрахме, но от авиокомпанията увериха, че "България еър" е безопасна и посочиха увеличаващите се проценти на пътникопотока.
В края на това лято темата за безопасността на полетите отново стана факт, след като във френския вестник "Либерасион" се появи публикация, уличаваща страни като България, Украйна, Сърбия и Черна гора като рискови по отношение на авиосигурността.
От българска страна публикацията бе коментирана като опит за уронване на престижа на конкурентите. Българският национален превозвач има 30 договора за търговско сътрудничество, от които 10 са от типа code share.
Това означава, че обслужват дадена линия с друга компания и това дава допълнителна сигурност на пътниците.
От "Гражданска въздухоплавателна администрация" уверяват, че са постигнали европейските стандарти по лицензирането на авиационния персонал, издаването на новите свидетелства на авиационните кадри и самите програми, по които те се обучават.
При последната проверка на експерти от Обединените авиационни власти на Европа (JAA) през май миналата година е констатирано, че България и всички страни от ЕС вече могат взаимно да си признават издаваните лицензи, тъй като сме постигнали всички европейски стандарти.
Безспорен факт за сигурността е и човешкият фактор. Известно е, че българските пилоти са предпочитани и летят със самолетите на над 10 световни авиокомпании.
