О ще в началото на ХХ век физическите принципи на магнитната левитация са добре проучени и през 1934 г. немският инженер Херман Кемпер патентова влак с магнитна левитация. Именно той е прототипът на бъдещите маглев (от магнитна левитация).
Когато се движи, влакът буквално витае над коловоза, използвайки ефекта на взаимно отблъскване на еднаквите полюси на магнити. Въпреки факта, че на теория създаването на маглев не изглежда много трудна задача, на практика разработчиците на влакове с магнитна левитация са се сблъскали с огромен брой проблеми.
Трябва да изминат много десетилетия, за да се разрешат многобройните трудности. В момента само две държави в света - Китай и Япония - експлоатират пътнически маглев влакове. И докато Япония работи върху маглев повече от половин век, Китай реши просто да заимства немската система Transrapid, която никога не намира търговско приложение в самата Германия.
С 5 пъти по-голям бруто тонаж от „Титаник”: Най-големият круизен кораб тръгва на първо плаване
Не за граждански цели?
Системата Transrapid е замислена изключително за гражданска употреба, но нейното развитие от началото на седемдесетте години на миналия век беше извършено от такива гиганти на западногерманската отбранителна индустрия като Krupp, Thyssen, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), Henschel и Krauss-Maffei, към които скоро се присъедини концернът Siemens. Целият западногермански инженерен елит бе хвърлен в разработката на Maglev, който се справи блестящо със задачата си, успявайки да създаде напълно функционална система.
Общо девет модела влакове Transrapid са построени и тествани на няколко експериментални коловоза, където показват обещаващи резултати. Германското правителство обаче решава да се откаже от влаковете с магнитна левитация в полза на високоскоростните железопътни влакове, въпреки факта, че последните при никакви обстоятелства не биха могли да постигнат производителността на влаковете Transrapid. През 1988 г. влакът Transrapid-07 успява да ускори до 450 км/ч и това очевидно не е лимитът му.
Какво се случва, когато влак в Япония закъснее с 1 минута
Германското правителство не се впечатлява и от други предимства на маглев пред традиционните влакове: нулеви емисии вредни вещества, възможност за по-остри завои и наклони, по-малко шум, липса на износване на шасито (поради липсата му) и почти нулев процент на инциденти. Дори ако има прекъсване на захранването, маглев, благодарение на батериите на борда, няма да падне на пистата с висока скорост. Освен това някои влакове с магнитна левитация, като японския MLX01, са оборудвани с колела, които се прибират и разтягат при ниски скорости, подобно на колесник на самолет.
Голямо предимство е обслужването на влакове, които нямат ходова част, което обикновено изисква скъпи ремонти, нямат скорости и двигатели и съответно няма износване на всички тези компоненти. Maglev дори не се нуждае от машинист, тъй като почти всички влакове могат да работят в безпилотен режим.
Защо маглев не влиза в широка експлоатация
Има и недостатъци - това е повишен електромагнитен фон и изграждането на маршрути, които могат да бъдат не просто скъпи, но много скъпи. Така например цената на 286-километровия участък от Токио до Нагоя се оценява на $46,5 млрд., а целият 438-километров маршрут от Токио до Осака ще струва $74 млрд.!
По-голямата част от маршрута минава през основите на планински вериги, което обяснява тази астрономическа цена. Без множеството тунели цената на маршрута би била значително по-ниска. Така китайската 30,5-километрова магистрала от Шанхай до летище Пудонг струва само $1,2 млрд., като тази цена включва разходите за гари и влакове. И въпреки че цената на транспортирането на пътник на маглев е по-скъпа, отколкото на обикновен влак, правилни би било да се сравняват маглев не с влакове, а с пътнически самолети. В крайна сметка тяхната оперативна скорост е по-близка до авиацията, отколкото до наземния транспорт.
Китайският маглев превозва пътници със скорост от 431 км/ч, което е малко по-малко от тази на турбовитлов пътнически самолет, а японският маглев през април 2015 г. успя да ускори до рекордните 603 км/ч. В същото време разходите за транспортиране на пътник с магнитен влак са повече от два пъти по-ниски, отколкото с пътнически самолети. А за безопасността няма какво да се каже.
През 2004 г. Китай беше почти единствената страна в света, оперираща с маглев. Въпреки че преди това маглев никога не е бил изучаван сериозно в Поднебесната империя. Но както често се е случвало в историята на китайската индустрия, германците им помагат да направят огромна крачка напред. По-точно концерните Siemens и Thyssen-Krupp. Именно те споделят своите разработки по системата Transrapid с китайските си партньори.
Още любопитни факти от историята на Maglev четете на CarMarket.bg
