И сторическите сгради и паметници на културното наследство са тези, които придават натюрела и обаянието на всеки европейски град. Но те имат и друга освен архитектурна стойност – съхраняват паметта за хората, формирали по един или друг начин обществените процеси, исторически решения, културни събития или просто градски легенди. Всяка такава сграда можем да оприличим на малко чекмедже със спомени - съкровища, останали от миналото – смели мечти и послания от предшествениците, модели на всеотдайност, благородство, талант ...или обратното. Поредицата на Българската банка за развитие, посветена на първия архитект на столицата Антонин Вацлав Колар, разказва за историята на сградите, построени от него, в рубриката „Как София се превръщаше в европейски град“.
10 години след Освобождението си България бърза да се свърже с Европа чрез железопътната линия Цариброд-София-Вакарел. Докато следващата част от това трасе, свързващо Стария континент с Ориента – линията Одрин-Белово /открита 1873 г./, е построена от акционерното дружество на барон Хирш, новата линия е изградена от български строители и български предприемач – Иван Грозев създава акционерно дружество и получава заем за изграждането й от Българската народна банка.
Съгласно договора жп линията трябва да бъде предадена за експлоатация в края на 1886 г., но заради събитията около Съединението и военните действия между България и Сърбия тя е завършена през 1888 г. На 7 юни линията е свързана със сръбските железници, а на 1 август в София е осветена новоизградената централна гара, на която пристига първият международен влак от Лондон и Париж - легендарният Ориент експрес. Посрещането му е възвестено с топовен изстрел, в чакалнята на гарата звучи българският химн, а министър Григор Начович произнася реч пред 200 души, за които е даден тържествен обяд „по австрийско меню“.
Така България става част от обединената европейска железопътна система, а София се сдобива с един от своите архитектурни символи – сградата на Централната гара, която е проектирана от чеха Антонин Колар, неговия сънародник Богдан Прошек и българина Тодор Марков. Построена е на километър от входната врата на града – Лъвов мост, северно от Ломско шосе, където по-късно ще израсне жилищният квартал „Надежда“.
За времето си това е най-внушителната железопътна гара не само в България, но и на Балканите. Сградата е едноетажна, дълга 96 м и широка 12 м, в източната и в западната част е оформен и втори етаж, а в средата - висок свод над вестибюла, с часовникова кула, която гледа към Витоша. За пътниците има 3 чакални: в първа класа те можели да поседнат на червени кадифени канапета и кресла, във втора класа - на зелени, а третата била обзаведена по-непретенциозно – с дървени пейки. Звънецът на гарата се биел ръчно, а първият “звънар” бил дядо Христо – оцелял четник от Ботевата чета. Имало и специална длъжност “лампист” за газовите лампи, с които тя се осветявала.
Първият локомотив пристигнал на Централна гара София на 6 ноември 1887 г. Казвал се “Катерина” и теглел влакове по жп линията София-Вакарел. С него още в самото начало се случил инцидент – “Катерина” прегазила един вол и жителите от околните селища започват да роптаят, че този трен ще им “изтребе стоката по полето...”. В края на 1888 г. гарата вече разполагала с 13 локомотива и около 300 пътнически и товарни вагона.
Строена с разчет да обслужва 100-150-хилядна столица, в първите години след откриването й през гара София преминавали около 26 400 пътници годишно, през 1900 г. броят им достига над 286 000, а през 1905
г. – над 415 000 годишно. Ето как според описанието на Димо Казасов се пристигало на столичната гара: “Влакът спря. Вземам бохчичката и с бързината на нетърпението излизам пред гарата. Пред мен се откри широко поле, по краищата на което бяха пръснати в безреда едноетажни къщи. Над полето и на изток от него бе надвиснал сив облак от прах. Пред гарата дълъг наниз от файтони чакаше търпеливо закъснелия влак. Той се раздвижи и се отправи в безредие към изходните врати на гарата, където с куфари, бохчи, кошници, дамаджани и с какво ли не още в ръце се бяха появили вече неговите дългоочаквани клиенти.“
Централната гара бързо се превръща в модно място за разходка на столичани. Там те показват новите си дрехи и коментират пристигащите от Европа влакове. Ето как описва обстановката на гарата Георги Каназирски-Верин в книгата си „София преди 50 години“:
На гарата нямаше тая блъсканица, на която сме свидетели днес. Защо? Защото едва ли имаше двадесет-тридесет души пътници, които ще се качат на пловдивския влак, останалите бяха посрещачи или ей тъй дошли на гарата, за да убият малко време и да пият една бира в бюфета.
В голямата зала при входа едно единствено гише издава билети и при все това опашката не надминава никога осем до десет души. Но тогава и тази малка опашка ни се струваше неудобна и се стараехме да изпратим някой познат железничар да ни купи билет из отзадната врата, не от гишето. Стоехме си в бюфета с нашите изпращачи до последната минута и само когато издрънка третият звънец и кондукторът извика „качвайте се по вагоните, влакът тръгва!“, тогава бързо с куфар в ръка изтичваме и скачаме на стъпалото, често след като влакът е вече в движение.
В периода 1908 – 1912 г. Софийската гара се реконструира. Невероятно, но факт: по време на Втората световна война, при жестоките бомбардировки над София, тя оцелява! Разрушени са цели квартали, срутени до основи са хиляди сгради, прекъснат е релсовият път на околовръстната жп линия, но гарата си стои невредима. Това, което са пропуснали бомбите, бива унищожено 30 години по-късно. Сградата на Централната гара е разрушена през април 1974 г. и на нейно място се появява изцяло ново приемно здание по проект на арх. Милко Бечев.
Така днес вместо архитектурния шедьовър с ренесансови мотиви, създаден преди 130 години от Антонин Колар и сподвижниците му, на постоянно променяния – и все неуспешно! - гаров площад в София продължава да стои и да посреща пътниците една безлична и без уют сграда. Сякаш за да ни напомни за една друга епоха, когато най-екологичният и енергийно ефективен транспорт е бил на голяма почит и у нас.
