Столичният градски транспорт - извън релсите

С толичният градски транспорт е тежко субсидиран, обещаното от властта под натиск за стачка 200 лв. увеличение на заплатите ще постави на изпитание общинския бюджет, а управлението на София няма идея какво да предприеме.

"В компанията няма никакви резерви за подобряване на финансите. Ще успеем да плащаме новите заплати два-три месеца, но юли и август са слаби като приходи и се страхувам, че от септември може да има закъснения при плащането на заплатите", казва Асен Добранов, изпълнителен директор на "Столичен автотранспорт".

Половината от разходите на градския транспорт се покриват с трансфери от общината и републиканския бюджет. Според председателя на бюджетната комисия в Столичния общински съвет Иван Нейков, ако системата не се промени, само след 1-2 години числата ще станат "невъзможни", защото "ще надминат 100 млн. лв. - 20% от бюджета на София".

По данни на Асен Добранов при 200 лв. увеличение на заплатите, дружеството ще има нужда от допълнителни 24 млн. лв. годишно - около една трета от бюджета на "Столичен автотранспорт".

Електротранспортът харчи около 24 млн. лв. годишно за заплати - около половината от бюджета си. "С увеличението от 1 юни ще ни трябват допълнително 7 млн. лв. до края на годината", казва изпълнителният директор на "Електротранспорт" Йордан Василев.

Стари тролейбуси и трамваи, грохнали претъпкани автобуси, мръсотия, закъснения - това е картината на столичния градски транспорт в момента.

Четиринадесет линии в София вече се обслужват от частни фирми, но не е ясно как са подбрани. Засега се отлага предложението за "приватизиране" на нови автобусни линии. Общината няма представа какъв трябва да бъде градският транспорт и кого ще обслужва той.

Сега по-голямата част от пътниците са пенсионери, ученици и студенти, които ползват преференции за пътуванията. Промените в трасетата се правят на парче, без дългосрочна обосновка за брой на пътниците, натовареност и връзка с други видове транспорт.

Няма анализи, които да показват накъде ще се развива градът, какви темпове на нарастване на пътниците от различни групи и по кои линии се очаква.

"Капитал" помоли трима финансови анализатори да коментират финансовите отчети на градския транспорт - оценките им се оказаха близки.

"И "Столичен автотранспорт", и "Столичен електротранспорт" се характеризират с влошено финансово състояние - спад или съвсем слаб ръст на приходите от продажби, отрицателен финансов резултат, включително и на оперативно ниво.

Наблюдава се висок дял на приходите от финансирания, очевидно отразяващи субсидирането от общината", казва Надя Неделчева от "Карол". Според нея прогнозите на "Столичен автотранспорт" за 2007 г. предполагат допълнително влошаване на резултата заради заложените високи разходи за амортизации и основен ремонт, говорещи за остаряла база.

"Основният проблем е свързан с морално остарелия транспортен парк и разходите за 2007 г. ясно отразяват това - цената на километър се вдига с 10%", смята Красимир Атанасов, портфолио мениджър в "Елана фонд мениджмънт".

Минчо Минчев, главен дилър в Инвестбанк, посочва, че проблемите са остарял автопарк, генериращ огромни разходи за ремонти, ниско качество на услугата, както и невъзможност за справяне с нередовните пътници. Според него финансовите данни на "Столичен автотранспорт" показват, че без адекватни действия дружеството ще фалира, "и то в недалечно бъдеще".

Въпросът какво иска да прави общината с градския транспорт е ключов за бъдещите решения. Сега бюджетите на компаниите се определят не според нуждите им, а според наличните пари в общинския бюджет. Рядко се отпускат средства за инвестиции. "Само преразпределяме мизерията", обяснява Йордан Василев.

В общината идеите за промени се изчерпват с предложения от типа "да се прецизират преференциите" или "да се довърши системата за електронно таксуване".

"Трябва да се въведе имуществен ценз за ползване на преференциите", смята Иван Нейков. Според него пенсионер, който има и къща в Бояна, няма право да ползва намаление за пътуванията в транспорта.

Електронното таксуване, което трябва да въведе справедлива цена за пътуването и да сведе до минимум загубите от гратис, още не е въведено заради традиционните лобирания и разнопосочни интереси. На тази система се разчита да увеличи приходите от билети с 50 млн. лв. за няколко месеца (над 50%).

Приватизацията на градския транспорт засега удобно се пропуска от общинския съвет като възможност, а и не се подкрепя нито от работещите, нито от ръководствата на дружествата.

Противниците на приватизацията твърдят, че никъде в Европа градският транспорт не е в частни ръце. Много икономисти обаче са убедени, че това е най-доброто решение и посочват като пример частните компании в София, които работят при по-ниски ставки за пробег на километър от общинските и въпреки това успяват да печелят.

"Не сме на голяма печалба, но успяваме да балансираме", казва Мариана Иванова, управител на "Римеса 99" - една от тези компании. Работната заплата на шофьори­те в дружеството е около 700 лв.

"Основната причина за загубите на компаниите от градския транспорт е, че са общински. Частните компании нямат проблем и шофьорите не стачкуват", коментира общинският съветник Владимир Каролев, който има консултантски бизнес в областта на приватизацията.

Инвестиционният директор в компанията за дялово инвестиране Rosslyn Capital Partners Марин Илиев препоръчва първо да се анализират нуждите на пазара - колко пътника, в кои часове и по кои линии трябва да бъдат превозени и след това дългосрочно да се планира развитието на компанията.

Според него осигуряването на средства не е проблем - банките с готовност биха кредитирали предприятие за пътнически транспорт в почти двумилионен град, капитали могат да се намерят и по линия на проекти на Световната банка и ЕБВР. Да се наливат пари при това състояние на дружествата обаче е обречено упражнение.

Заплатите

Данните, предоставени на "Капитал" от мениджърите на двете софийски компании, показват, че един шофьор в столичния авто­транспорт е с 392 лв. средната щатна заплата преди увеличението. Отделно получава 189 лв. за храна и средно 150 лв. за извънреден труд. За водачите на тролеи и трамваи сумите са съответно 412 лв., 150 лв. и 100 лв.

Допълнително шофьорите и ватманите получават пари за "класове, икономии, нощен труд, разпокъсано и неподсигурено работно време".

Така средното месечно брутно възнаграждение на един шофьор става 1130 лв., а от 1 юни ще бъде около 1330 лв.

Шофьорите в Пловдив: искаме приватизация

Скоро в Пловдив няма да има държавен градски транспорт. Над две трети от линиите вече се обслужват от частни превозвачи. В конкуренция с тях държавното дружество изпадна в тежко финансово състояние и дори отстъпи част от маршрутите си на частни фирми.

Шофьорите периодично протестират с искания за по-високи заплати, за участие във взимането на решения, за подмяна на автопарка. Пловдивският общински съвет неколкократно се опита да оздрави дружеството - неуспешно. През август 2005 г. съветът взе решение за продажба на 67% от предприятието.

След два конкурса и множество съдебни дела с недоволни участници в тях преговорите за финализиране на продажбата със спечелилата компания започнаха в средата на май 2007 г.

Началото на преговорите съвпада с поредния протест на шофьорите, които не са получавали заплати от няколко месеца. Те искат приватизацията да приключи бързо и дружеството да се стабилизира.