Автомобилната индустрия в Европа се нуждае от спешни реформи.
Намаляващи продажби. Прекалено много заводи, които произвеждат прекалено много коли на прекалено висока цена. Нарастващи загуби на производителите. Спешна нужда от действия.
Това установих с моите колеги, когато заехме постовете си на членове на специалната работна група за автомобилостроенето в САЩ, създадена от президента Барак Обама, пише Стивън Ратнър* във в. "Файненшъл таймс".
Такава е и действителността, с която се сблъскват европейските автомобилни компании днес - без специалната работна група или централна власт, за да прокара необходимите промени.
Засегнати от дълговата криза в еврозоната и рецесията в страните от Италия до Великобритания, продажбите на коли в ЕС са на път да намалеят за пета поредна година.
И въпреки все по-пронизителните викове за помощ на шефове от сектора не бе направено нищо, за да се спре кръвотечението.
Междувременно преструктурирането на американската автомобилна индустрия - по общо признание, подпомогнато от по-благоприятната икономическа конюнктура и възстановяващите се продажби - донесе печалби на всички автомобилостроители и вдигна заетостта.
Тази крещяща разлика в здравословното състояние на сектора е резултат не само от по-лошите икономически условия в Европа, но, може би по-важно, от карикатурните структурни проблеми на Стария континент.
Най-големият от тях - липсата на достатъчно силна централна власт - прави немислимо създаването на нещо, което дори бледо наподобява на специалната работна група на Обама.
При това положение, и при условие че безработицата е висока, всяка европейска страна е съсредоточила вниманието си върху защитата на работните места в сектора на своята територия.
Това ме засегна пряко, докато бях част от работната група на Обама, когато се опитвахме да помогнем на "Дженерал Мотърс" да ограничи загубите си в Европа, като затвори ненужните заводи.
Скоро се заредиха редовни посещения на посланици и представители на европейски правителства, умоляващи ни настойчиво да пощадим тяхната държава.
Други структурни проблеми създават също толкова големи предизвикателства, особено сковаността на трудовите пазари в "стара Европа", която не позволява на компаниите да намалят своите разходи, както направиха в САЩ, където регулациите са по-гъвкави.
Това бие ярко на очи в Италия, където Серджо Маркионе - главният изпълнителен директор на "Фиат" и "Крайслер" - влезе нееднократно в конфликт с политически лидери, докато се опитва да надмогне интересите на могъщите профсъюзи.
Едни от любимите статистически данни на Маркионе: през 2009 г. петте най-големи завода на "Фиат" в Европа са произвели 650 000 коли с 22 000 работници. През същата тази година един-единствен завод на компанията в Тихи, Полша, е произвел 600 000 коли с 6100 работници, всеки от които взима около една трета от възнаграждението на италианските си колеги.
В резултат заводите на "Фиат" в Италия работят на по-малко от 40% от своя производствен капацитет - далеч под равнището в останалата част от Европа.
Други автомобилни компании прехвърлиха своето производство в по-ефективни държави. Когато става въпрос за скованост на нормативната уредба, Италия може да е най-яркият, но съвсем не и единственият по рода си пример.
Когато "Пежо" се опита да затвори завод във Франция и да закрие 6500 работни места, президентът Франсоа Оланд каза просто, че планът "няма да бъде приет".
Автомобилостроенето във Великобритания обаче се представя добре в голяма степен благодарение на по-гъвкавата икономика. Заводите в страната работят на над 90% от капацитета си - на малко по-високо равнище дори и от САЩ.
Това е особено удивително за мен. През 1981 г. като млад журналист в лондонското бюро на вестник "Ню Йорк таймс" писах за два еднакви завода на "Форд" - единия в Германия, а другия - във Великобритания.
През тези ранни години от управлението на премиера Маргарет Тачър британският завод бе продуктивен едва наполовина спрямо германския (40 срещу 21 работни часа на автомобил). Оттогава Великобритания е извървяла дълъг път.
За да бъда ясен, европейските лидери едва ли не са наясно за бедственото положение, в което е изпаднала автомобилната индустрия, и се опитват да решат проблема.
Вместо обаче да изразходват милиарди евро за основно преструктуриране на сектора, правителствените програми са съсредоточени върху схеми от типа "пари за таратайки" и субсидиране на възнаграждения с цел да се запазят работни места.
Необходимо е Европа да се заеме с това неприятно задължение и да приеме реалността на една по-малка - и по-силна - автомобилна индустрия. Както стана в САЩ, пациентът може да бъде спасен само с ампутация.Според американската консултантска фирма AlixPartners около 30 от 98-те автомобилни завода в Европа работят на под 70% от капацитета си, като повечето от тях са на производители от среден калибър като "Фиат" и "Опел".
И тъкмо обратното - производителите на луксозни марки като "Мерцедес" и БМВ избегнаха в значителна степен касапницата, защото търсенето в чужбина остава силно.
Излизащите скъпо заводи трябва да бъдат затворени, независимо къде са те, и е необходима да бъде разрешена по-голяма гъвкавост на останалите. Според някои изчисления съкращаването на един излишен работник в сектора в Европа може да струва, колкото и абсурдно да изглежда, до 200 000 евро.
Със затварянето на определени заводи ефективността на останалите ще се повиши, като ще ги направи по-печеливши и, нещо по-важно, ще намали прекомерното предлагане на коли, което доведе до огромно понижаване на цените и сви още повече печалбите.
Икономическият модел на САЩ не винаги е правилният за други страни, но в този случай Европа ще направи добре, ако проучи преструктурирането на автомобилния сектор в САЩ и възприеме неговите принципи.
*Авторът бе водещ съветник за автомобилния сектор в правителството на президента на САЩ Барак Обама по време на икономическата криза през периода 2009-2010 година.
