Екзотика, но не от Китай: тестваме наследника на SsangYong|Vesti.bg

А ко продажбите бяха единственият фактор за оцеляване, то Subaru би трябвало отдавна да е извън автомобилната карта. Това не се случва по една проста причина: зад гърба на малкия японски производител стои огромeн конгломерат, произвеждащ самолетоносачи и аерокосмически апарати.

Започвам по този начин не случайно, а причината е, че зад гърба на бившата Ssang Yong вече е KG Group: корейска корпорация, произвеждаща стомана, торове, енергия от възобновяеми източници и др. Същата създаде автомобилното подразделение KG Mobility, или накратко KGM, което пое стария бранд и обеща, че няма да се отклонява от SUV гените и историята му.

Преди две години за пръв път се докоснах до марката и първия им изцяло нов модел. Сега отново разказвам за Torres, но в изпълнение самозареждащ се хибрид, с което моделната гама е завършена: първо се появи Torres с конвенционално задвижване, дойде след това електромобилът, сега е ред на Torres HEV. И според мен това е най-удачното решение по няколко причини, които разкривам в следващите редове.

Корейският офроуд специалист влезе в нова ера със свежа идентичност. Първо, името на модела идва от националния парк „Торес дел Пайн“ в Южна Патагония, често наричан „краят на света“. Това девствено природно чудо показва недокоснатата красота на последните граници на нашата планета. Чрез името корейците искат да ни вдъхнат чувство за приключения и свободен начин на живот, проблемът е, че нито EV-то, нито хибридът имат версия с четири задвижващи колела.

Второ, и това не може да се отрече, е автентичният дизайн на Torres, който разграничава модела от огромното множество негови утвърдени конкуренти в Европа. Дали прекалено „бъбривия“ стилистичен подход на главния дизайнер ще се понрави на европейците, това не мога да предрека. Лично на мен ми допадна, защото е различен. Безспорно е, че се следва тенденцията, наложила ръбати форми, които да подсилват офроуд излъчването на модела, за което спомага и наподобяващата на Jeep радиаторна решетка, но тук с шест вертикални елемента.

Тънките фарове и характерният светлинен подпис са елементи, които лично на мен ми допадат най-много отпред. Отстрани този детайл е контрастиращата С-колона с 20-цоловите „диамантени“ джанти, а отзад вратата на багажника, отваряща се настрани и шестоъгълният „куфар“, имитиращ място за съхранение на резервната гума. Иначе, цветовата палитра е съставена от шест цвята, както и четири двуцветни изпълнения.

Разположението на двата 12,3-инчови екрана (в един блок), както и изборът на физически бутони на волана, дават ясна представа за страната на произход на Torres. Със сигурност има повече от бегла прилика с философията на дизайна на Hyundai/Kia, ако не и същото тактилно качество. В пълен контраст е изгледът на приборното табло, който е почти идентичен с този на BMW.

Във формата на волана също се забелязва прилика със споменатите две корейски марки, докато самите дисплеи не предлагат физически бутони, но пък има лента, които дава шанс бързо да изключите предупреждението за превишение на скоростта и следване на ленттата на движение. Нуждата да контролирате всичко от един сензорен екран не може да убеди повечето клиенти в Европа, а и тази система не е от най-бързите.

Разположението на централната конзола е такова, че отваря много ниши за съхранение на вещи. Има станция за безжично зареждане на смартфон, а репликирането му на мултимедийния екран става безжично за CarPlay, но с кабел за Android. Амбиентната атмосфера може да се персонализира в 32 различни цвята. Опцията за панорамен покрив също добавя към усещане за простор.

Шофьорската позиция е с типична височина за средноразмерен SUV, седалките са удобни, с достатъчно добра странична упора за модел, който не предлага спортни изживявания. Материалите са добри, но все пак се усещат по-твърди на допир. Мястото в областта на краката на втория ред седалки е наистина много добро, за което спомага и средно с 20 см по-голямата дължина спрямо конкурентите в класа, докато междуосието е абсолютно идентично с това на Tucson/Sportage. Гърбът на подглавниците на предните седалки имат много интересни куки за закачване на дрехи, а пък джобовете на гърба на облегалките предлагат възможност за съхранение на различни вещи.

Сгъващите се в съотношение 60:40 задни облегалки образуват равен под и отварят 1662 л обем, докато при вдигнати той е 703 л, което е достойно за аплодисменти.

В областта на задвижването Torres отново залага на добре изпитаните специалисти в областта. Преди години Ssang Yong го правеше с двигатели от Mercedes-Benz, днес обаче ситуацията е коренно различна и корейският производител се доверява на най-добрия китайски бранд, когато стане дума за електрическо задвижване. Говоря за BYD, от който е взета най-голямата батерия сред самозареждащите се хибриди на пазара (1,83 kW), както и електромотора, разположен близо до коляновия вал.

KGM Torres EVX се учи от най-добрите (тест драйв)

Citroen C3 Aircross изпъква с уникално преимущество (ВИДЕО РЕВЮ)

Двата компонента работят съвместно с новоразработен 1,5-литров двигател с турбина с променлива геометрия. Системната мощност е 177 к.с. и 300 Нм. Нищо специално като цифри, що касае ускорение и максимална скорост. Torres със сигурност не е спринтьор, над 10 сек до 100 км/ч, което си е цяла вечност. Максималната скорост е обявена на 180 км/ч, но на аутобана около Франкфурт не успях до надхвърля 170.

Силата за тази конфигурация обаче е другаде. Тя е във факта, който вече споменах: най-голямата като капацитет батерия сред HEV-моделите. Тя позволява в градски условия моделът да се движи до 94% в изцяло електрически режим. Не съм карал във Франкфурт, а основно по магистрали и извънградски пътища. И въпреки че опитах да видя колко ще вдигне Torres, върнах автомобила при показател 61% движение на електричество. Смятам, че това е доста сериозно и икономично.

LBX е входната точка в света на Lexus (ВИДЕО РЕВЮ)

Икономично BMW с 292 к.с.? Има, BMW 330e Touring (тест драйв)

Самият автомобил предлага избор на три режима – COMFORT, SPORT и ECO, като вече ясно заявих, че в този автомобил няма нищо спортно. Затова шофирах само в режима по подразбиране (първият). Така изпълва и друго много силно качество, а именно много добре обезшуменият интериор. Да, вдигнах 170 км/ч на аутобана и при такава скорост се усещаха завихряния около страничните колони. Но при нормално магистрално шофиране силно ми направи впечатление обраният шум откъм колелата. Инженерите са положили шумопоглъщащи материали под колесните арки, моторния отсек и капака на двигателя. Също така, около А, В и С колоните е положено най-щедрото в класа количество звукопоглъщащ пенообразен материал, за да се намали резонансът.

Возията е твърдо към комфортните настройки, което допринася и за наклона на каросерията в завой. Усещането е, че шофирате по-голяма кола, отколкото е в действителност, макар и никога по толкова изразен начин, че да пречи твърде много.

Що касае цените, към момента може да кажем само, че стартовата цена на KGM Torres HEV започва под 70 000 лв. Много ли е, малко ли е, „всеки сам си преценя“. Но ще вкарам нужната перспектива тук, а тя ще дойде по линия на Hyundai Tucson, който споменах вече. Моделът се предлага както с 2WD, така и с 4WD във версия хибрид. Torres няма версия с четири задвижващи колела. Стартовата цена на Hyundai Tucson HEV 2WD е с минимум 8000 лв. по-висока, но пък разликата е, че този модел е с 215 к.с., докато Torres – със 177.