Нямам съмнение: Hyundai Ioniq 6 N е най-якият електромобил (тест драйв)|Vesti.bg

Д нес всички погледи са насочени към китайските брандове, най-впечатляващото при които, поне за мен, е скоростта на развитие. Те повтарят това, което първо направиха японските, след това корейските марки, но два пъти по-бързо.

Мисля си за това в самолета обратно към София, след като имах рандеву с Hyundai Ioniq 6 N, за мен най-емоционалният електромобил, в който съм се качвал и в какъвто скоро (може би) няма да седна. Още по-силно е това ми впечатление заради факта, че личният ми Hyundai i30 (2010 г.) и този Ioniq 6 N имат толкова общи неща, колкото са приликите между китайските коли от началото на миналото десетилетие и настоящите, никакви.

Това ме кара да се чувствам горд, че имам някаква принадлежност към марка, чиято „витрина“ е Ioniq 6 N, в която всички ще се огледат, преди да купят Tucson или Kona. А мнозина ще се спрат и на 6 N, защото той е чудесен като ежедневен автомобил, с който обаче можеш да „нашокаш репата“, по видински, на всеки, дръзнал да те предизвика, или взривиш емоционално сетивата си на някоя планинска отсечка или „А1 Мотор Парк“ край Самоков. При това на цена, която е с 40% по-ниска от стартовата на BMW M3 Competition.

Това сравнение не е случайно, защото баварската М-„тройка“ също е средство за набавяне на емоционални преживявания, в която обаче си подготвен за това, което ще получиш. Докато в Ioniq 6 N го очакваш, но когато го получиш, оставаш поразен. И този път дотук е извървян за едва 16 години. Нещо повече, пътят дори е по-къс, защото в началото са намеренията и заявките: N от Намянг в Корея, родното място на марката N и световния R&D център на Hyundai, и „Нюрбургринг“, където се намира Техническият център на Hyundai, който тества всеки N-автомобил на пистата.

Но правилата на играта се променят след 2014 г., когато към партито се присъединява Алберт Бирман, който идва от BMW M и под чието ръководство са лансирани модели като М3 (Е46) и М5 (Е39). И с това от 2015 г. започва истинският път на N Performance, който днес ни дава Hyundai Ioniq 6 N, причината да правя сравнение с М3. Знак на равенство все още няма да бъде сложен от мен, но корейският модел е толкова близо до прословутия си баварски конкурент, че чак е стряскащо. И тук говоря за емоционалните изживявания, които ни предлагат двата. Начините за извличането им са различни.

Първият ми контакт с технологията, която е в основата на 6 N, получих преди две години, в средата на април, когато на сръбската писта „Навак“ имах запознанство с Hyundai Ioniq 5 N. Първоначалните нагласи към първата в индустрията „виртуална скоростна кутия“ бяха скептични, но тази кола се оказа страхотна! При това не в моите очи, това е без значение, показа на „тия хора как се прави“. А сред тях е име като Франк Мосер, вицепрезидент на Porsche и ръководител на дивизиите за моделите 911 и 718. В свое интервю същият заявява: „Научихме много от тази кола. Карах я няколко пъти. Направили са я много, много добра. Отвори ни очите.“.

Инженерите на Hyundai също научават много от 5 N, което сега са внедрили в 6 N. И резултатът е впечатляващ. Още повече, че второто (а само си представям какво ще се случва с 3 N) им творение е с по-нисък център на тежестта, защото самата кола е по-ниска от „петицата“. Направили са я и много по-откроима, защото, ако на светофар до теб спре Ioniq 5 N, обикновеният човек няма да знае, че до него е спрял автомобил с 600 к.с.

Сега обаче лесно се разбира, че в този автомобил на един масов производител има нещо скрито, нещо, което го прави специален. Първият знак е специалният перлен цвят Performance Blue. Под разширените колесни арки са монтирани 20-инчови ковани аеродинамични джанти, зад които се виждат червени четирибутелни отпред и еднобутални отзад спирачни апарати. Диаметърът на дисковете е съответно 400 и 360 мм. В долната част на каросерията минава оранжев кант, имаме тънките пикселни фарове, масивната гланцирана решетка отпред, но всичко това бледнее пред линията на покрива.

Капкообразната форма на купето предизвиква раздвоение на мненията, но на мен лично ми харесва, защото откроява модела от всичко останало на пътя. Естествено, акцентът, е изпълнената в черно свлечена задница, която, от една страна завършва с т. нар. duck tail спойлер (много характерен при Porsche), а от друга – с добавения спойлер swan neck. Резултатът е коефициент на челно въздушно съпротивление от 0.27 и притискаща сила от 320 кг при 260 км/ч.

Задвижването е споделено с Ioniq 5 N, но това не означава, че по някакъв начин трябва да се омаловажава, напротив. Имаме два електромотора на предната (238 к.с.) и задната (412 к.с.) оси, захранвани от батерия с капацитет 84 kWh. Тя гарантира пробег по WLTP от 487 км. Но този параметър не е от толкова голямо значение в този конкретен случай, когато системната мощност възлиза на 600 к.с.! Червеният бутон на волана активира режима N Grin Boost, благодарение на който за 10 секунди мощността скача до 650 „коня“, за да изпревариш на пистата.

Тестваме пълния M POWER потенциал на „Серес“

Тествахме кола за 10 млрд. евро: BMW iX3 Neue Klasse

Всичко дотук е еднакво между 5 N и 6 N. И тук в уравнението влизат инженерите със своите научени уроци. По-ниска кола, по-малки джанти и нови гуми (разработени специално от Pirelli) спомагат „шестицата“ да ускорява за 0,2 секунди по-бързо от „петицата“, което се равнява на 3,2 секунди до 100 км/ч! Удивителният е заради факта, че говорим за Hyundai, марката, направила личния ми i30.

Самите електромотори имат някои конструктивни промени, които им позволяват да поддържат повече мощност за по-дълго време. Тук веднага трябва да се отбележи, че охладителните системи на моторите и батерията са отделни, това също спомага за по-малак загуба на мощност при високо натоварване. Функцията N Battery пък подготвя оптималната температура на батерията на три нива: за драг, спринт и продължително шофиране.

Резултатът е автомобил, способен на това, което Hyundai нарича „правилото 20:20:20“: 20 минути зареждане, 20 минути шофиране с пълна мощност и след това отново 20 минути зареждане... и то на „Нюрбургринг“. Аз не шофирах на „Зеления ад“, но KINI Motor Park край Барселона е едно страхотно съоръжение, на което Ioniq 6 N ми скри шапката. Не се притеснявайте за времето за зареждане, станция с 350 kW я пълни от 10 до 80% за 18 минути. И екшънът продължава... ако са ти останали гуми. Тирът на Pirelli отстрани на боксовете означаваше, че драми с това нямаме.

Драми (ако нямаш под ръка инструкторите на N Performance) може да има с многобройните настройки, които предлагат различните системи. Да, всички те спомагат Hyundai Ioniq 6 N да е толкова близо до еталоните за емоционално и прецизно пътно поведение, но сложността им и безбройните настройки са нещото, което лично аз не одобрявам. Защото се предполага, че тази кола ще си я купи обикновен човек, който след това му трябва едно висше, за да може да се справи с режимите. Контрата е, че така „всеки сам си преценя“.

Подаването на мощност, кормилното управление, окачването, e-LSD и контролът на стабилността са конфигурируеми в три посоки, имате и три варианта за синтетични шумове. N Drift Optimizer e с три настройки, всяка от които може да се променя на 10 степени. Ще ви трябват доста гуми, за да намерите оптималните за вас. Както казах, аз проблеми с гумите нямах, но едва с последния ми опит успях да направя полудъга в дрифт. Изкефих се, защото 6 N е по-лесен в това упражнение, с 5 N не успях да го направя.

Но още повече се изкефих, когато седнах в дълбоките спортни седалки, обгръщащи тялото ми, а пред мен приборното табло светеше като коледна елха.

Инструкторите бяха изключили всички системи за сигурност (единственото условие бе да не се пипа ESC-то), бяха направили нужните настройки (N Torque Distribution например има 11 степени за разпределения на въртящия момент от 770 Нм между предния и задни мост, еLSD пък го разпределя между задните колела), включително бяха спаднали гумите до 2,1 бара благодарение на TPMS Custom Mode.

Имам осем тура на дългото 4,2 км трасе, за да вдигна адреналина на макс. Всичко се случи след четвъртия, когато инструкторът пред мен казва да включим N2 бутона на волана. И тук в играта влязоха звездите на шоуто: N е-Shift и N Active Sound+, допълнени от активно амбиентно осветление. Целият този пакет може да бъде атакуван от hard core феновете на EV, чиито аргумент ми е ясен: не ми трябва всичко това, аз искам тишината на електромобила.

Но именно тишината е пречката човек да извлече пълния капацитет на Hyundai Ioniq 6 N (или друг EV) на писта. Затова инженерите са вкарали в играта всички човешки сетива, за да може да се стигне до лимита на удоволствие и сцепление. Изживях го преди две години в 5 N, но тук това е подобрено. Получаваш звук, който може да варира в диапазона от М3 до Porsche, но лично аз предпочитам този от 5 N.

Истинският гвоздей в програмата е N е-Shift, благодарение на който се симулира 8-степенна автоматична кутия със скъсени предавателни числа, за да се чувства човек по-ангажиран в екшъна. Изпуснеш ли оборотите (на дисплея до 8000, които се съпровождат със светлинни ефекти), колата удря ограничител и буквално забива нос, губейки мощност. Ето затова Porsche са учили уроци от Hyundai!

И към всичко това идва по-ниският център на тежестта и пренастроеното окачване, което правят 6 N още по-добър спрямо „петичката“. Здравината на усукване на каросерията е увеличена чрез допълнителни точки на заваряване, използване на структурни лепила и подсилвания, особено видни при отваряне на багажника с двете оранжеви греди.

Mazda 6e e като ускорен курс за преход от Android на iOS (ВИДЕО РЕВЮ)

Тествахме колата, на която се вози френския президент

Преработената геометрия на активното окачване Electronic Controlled Suspension (ECS) не само понижава центъра, но включва и нови втулки, които балансират прецизността на управление. Допълнителни подобрения в твърдостта на осите и прецизността на управление намаляват вибрациите. Резултатът е, че в нито един момент не изпуснах свирене на гумите, макар теглото на автомобила да е 2200 кг.

Всичко това прави Ioniq 6 N откровение не само на пътя, но и на ненормалния планински маршрут, който нижеше завой след завой по подобие на Кол де Торини, с отвесни скали отляво, дълбока пропаст отдясно, но без заледените му асфалтови трасета. Колегата на пасажерската седалка изпита неприятни усещания (пропусна обяда), за което му се извинявам искрено. А аз оцених високо и дясната мека опора, в която подпирах коляното си.

След пистата, на път към летището, Hyundai Ioniq 6 N се преобрази напълно. Пълна тишина, без почти никакви паразитни шумове около А-колоните, почти никакви шумове и от колелата. Тази промяна в настроенията също е много драматична и човек трябва да я усети, за да разбере, че тази кола има две лица: звяр на пистата и ежедневното спокойствие с децата на борда.

Ако са малки, ще могат да се разхождат отзад, защото вътрешният обем е толкова голям (2865 мм междуосие), че докато седиш отзад се чувстваш някак откъснат от пътуващите отпред. Багажникът обаче далеч не е толкова голям (малко над 400 л). Моят проблем в интериора си остава пакетът за управление на стъклата и заключването на вратите (поне чрез физически бутони), разположен на централния тунел между седалките. Това си иска време за свикване.

На финала ще съм бърз и ясен. Получавате всичко това срещу около 77 700 евро, като може да добавите само цвят (500, 800 или 100 евро) и стъклен покрив (1300 евро). Конкурентът, за който се сещам, е споменатият от мен в началото BMW M3 Competition xDrive с 530 „коня“ за 99 900 евро, след което има 10-ина страници с опции.