С блъсъкът на поколенията днес е толкова силно изразен, че в някои случаи дори се стига до крайности в мнения и поведение. Макар GenZ днес да е на гребена на вълната, започвайки да превзема офиса (и тази тенденция ще се засилва предвид факта, че това поколение става основната работна сила), моят личен интерес е насочен повече към Gen Alpha. Това е така, защото имам един такъв екземпляр у дома, който понякога ме изумява с изказвания, непукизъм, възгледи за живота и бъдещето по-конкретно.
Това вероятно контрастира с някои характеристики на GenZ, като на представителите на тези две възрастови групи ще кажа, че модата на белия чорап бе измислена още през 80-те, просто тогава беше хавлиен, нямаше Crocs-ове, а джапанки AdiBas. И макар да нямахме Labubu, оцелявахме с прости значки.
Но да не задълбавам в тази дълбока житейска посока, липсва ми образованието и цялостния поглед върху картинката. Затова ще говоря за себе си. Но и за една много широка възрастова група хора от 18 до 81 години, с които попадам в категорията GenM. Това са хора, които набавят нужния им адреналин, емоции, тръпки, които се подмладяват, дори и за няколко часа, с терапия, измислена много отдавна и овладява до съвършенство от BMW: бензин, много коне, рев през четири „цеви“ и супер прецизно управление. И тонове сцепление... На писта. В този ден се подмладих с година. Поне.
Стигнах на „Серес“ зад волана на друго тяхно „оръжие“, но на електрическия фронт – обновеният iX. Това ми даде спокойствието и тишината да помисля, преди адреналинът да ме връхлети. Един от екзистенциалните (за малка група заклети фенове на електрическата мобилност) плюсове на този тип задвижване пасва чудесно в „Тишина“ на Васил Найденов: тихият интериор, който в ежедневието е незаменимо преимущество. Но за спортните претенции на доста е-коли, или за моментите, когато искате да изпуснете парата, липсата на звук (или наличието космическите звукови нюанси) изяжда емоцията.
Бях много учуден, когато специалисти в социалните мрежи изказаха мнение, че изкуствено генерираният звук от ДВГ (чрез 10 високоговорителя) в Hyundai Ionyq 5N бил глупост. Глупост било е симулираната 7-степенна автоматична трансмисия, припукването на дефлекторите също било тъпотия. Еми... не, голяма греша. Защото на писта звукът е онзи афродизиак, който усилва всички сетива и възприятия на М-та степен.
Тези ми размисли ме спохождат в мига, в който ежедневието свърши и дойде моментът да изпусна цялата пара, насъбрала ми се на главата през последните месеци. И да извикам наум: We Are GenM! Осем М-ки на писта, инструктори и аз с една основна задача: да мина през всички тях и да заредя батериите за през зимата.
И тогава се сетих за електричките и различните мнения в социалните мрежи. На които аз казвам следното: да караш спортен автомобил, електрически, без звука на „шестак“ или в идеалния случай „осмак“, е като да правиш секс с четири презерватива, да си лишен от цялата тръпка и сетивност на този акт.
Затова аз бях... безразсъден. Никакви предпазни средства, pedal to the metal и ги почнах по ред на номерата: М2, М4 CS, M4 Competition Cabriolet и M5 Touring. Mission accomplished.
М2 е подаръкът, който искам за влизането ми в критическата възраст
Явно все повече се доближавам до този момент, след като си мисля за него. Но по-добре така, отколкото два „ръкава“, мотор и дългокрака мадама отзад. Такава винаги може да седи на пасажерското място в М2, което по моите разбирания е точно това: терапията, която да те извади от комата на ежедневието.
Пасва си идеално със „Серес“, „спъната“ писта с 16 завоя, но в този конкретен случай – идеалната детска площадка за мен да загрея. Карах М2 по-рано тази година, когато се вайках, че нямам възможност да го завъртя на писта. Този пропуск поправих в Гърция.
Мартин от Driving Skills е в пилотната кола. Естествено, забранено е да изключваме която и да е от системите за безопасност, защото условието е ясно: направили го един, гори цялата група. На бутон М1 инструкторите са заложили по-меки настройки, на М2 всичко се втвърдява. Аналогии няма да правя.
BMW M2 е най-малкият и най-евтин М-автомобил. И най-лекият, макар 1,8 тона да звучат стряскащо. Разбира се, кой да ти слуша инструктор... Газ до дупка. И, естествено, силно недозавиване, свистене на гуми и гласът на Мартин по радиостанцията да ми охлади страстите.
На писта се изискват няколко обиколки, за да свикнеш с трасето и автомобила. А този конкретен е направен точно за това – да изкара най-доброто, на което си способен зад волана. Искам задницата му да е „отпусната“, защото мощността на 3,0-литровия редови „шестак“ с два турбокомпресора се предава само към задните колела, но това, както вече уточних, е забранено.
Но и с тази „спънка“, М2 е страхотен. Разчита на 480 к.с. и 600 Нм, които отиват към задната ос чрез 8-степенна Steptronic Sport трансмисия. Какво ще е да го караш с опционалната 6-степенна „ръчка“, остава загадка, но няма да изпадна в депресия, че не съм я разкрил досега.
Важното е, че Мартин вдига скоростта с всеки следващ завой, за да може да се порадваме на последното чистокръвно BMW M. Вероятно това е последната М-ка само на задно и без никаква хибридизация. Така че този ми досег до М2 ще остане част от историята от дългогодишното ми познанство с BMW.
Разликата между по-меките и по-коравите настройки е наистина впечатляваща. Но за бутона „М1“ време нямам, на старт-финалната права вече съм на „М2 „и целта ми е да съм на „гърба“ на Мартин. Изборът на двата режима е възможен благодарение наличието на окачването Adaptive M.
Самодоволен съм, че успявам да съм плътно зад Мартин, но това и за миг не може да ме вкара в самозаблуда: целта на инструктора е да кара с темпото на най-бавния, а не на най-бързия. Така че имам мнооооого още какво да уча за майсторството на писта, в това съм убеден.
Важното е, че в най-трудните завои (острите завои) няма свирене на гуми, като хващам много добре върха (apex).
Автомобилът е толкова добър, че искам още по-висока скорост, още повече риск. След първоначалния взрив на адреналинова бомба в главата ми, започвам да изпитвам пълно презрение към недозавиването, на дългата над 600 метра стигам до 230 км/ч, а светещото като коледна елха приборно табло при рязкото скъсяване на дистанцията спрямо колата на инструктора, вдига кръвното ми още повече. Би следвало да го сваля с кратка почивка, но разменям мястото си с моя „навигатор“ и изпитвам тръпката от мястото на пасажера. Тя е друга, свързана с леко повдигане, но нищо не може да ме накара да стоя в боксовете, докато М-ките въртят на пистата.
М4 CS е създаден за писта
Вече съм готов за гвоздея на програмата този ден. Автомобил, който се чувства по-добре на пистата, отколкото на пътя. М4 CS е с 550 к.с., като третирането е било в посока на снижаване на теглото – джанти и много карбонови части, сред които преден капак и сплитер, както и таблото и централната конзола. Резултатът е... -15 кг. На автомобил малко под 1800 кг (1775) за Competition, това е като да шофирате с 1/3 резервоар, а не с пълен.
Но пък външният вид „кърти“. Най-важни за упражнението на „Серес“ са механичните промени. Пружините на M4 CS са по-твърди с 3% отпред и 5% отзад, амортисьорите са пренастроени, докато лостовете на стабилизиращата щанга са с еднолентови шарнирни съединения, което осигурява по-отчетлива реакция при накланяне. Подобренията се допълват от лята алуминиева греда, обхващаща двигателния отсек, отзад картинката завършват четири ауспухови накрайници, което не е изненада. Важното в случая е, че звукът, който излиза оттам, е онази финална нотка, която превръща шофирането на този автомобил в незабравимо изживяване.
Подобно на Competition, системата xDrive на CS реално е с преимуществено насочване на 650-те нютон метра към задната ос, но наложи ли се, предният мост дава допълнително сцепление. Ключовият елемент от хардуера е електромеханично контролиран пакет съединители, който може да се заключва постепенно, за да доставя променливо количество въртящ момент към предния мост, до максимум 50%. Отзад има електродиференциал, управляващ въртящия момент между осите, модулирайки степента на заключване при превишаване, както и при понижаване на мощността, което го прави много по-гъвкав от конвенционалния механичен диференциал с ограничено приплъзване с фиксирани настройки, предлагайки много повече опции за настройка и в реално време.
Насочването на нютон метри отпред зависи в голяма степен от избрания режим на шофиране. Колкото по-спортна е настройката, толкова повече въртящ момент отива към задната ос. За Drift Analyser няма да говорим, не съм го включвал. Нямаше как да включа и режим 2WD, нито пък да изключа друга система.
Но не съжалявам, шофирането в група на различни като качества шофьори не позволява волности. Но пък хващането на ейпекса на завоите с този автомобил е изключително прецизно упражнение. Нито за момент няма свирване на гумите, сцеплението е с тонове, а шансът аз да достигна лимита на тази кола е невъзможен за мен. Колата просто може повече от мен, признавам го с ръка на сърце. Но скоростта на движението ми по пистата е по-висока, с това буквално усещам пулса си през вените на слепоочията си, а краят на сесията с думите „Група, това беше много, много добре“ от Марто, е страхотен финал на този стинт.
Seventh son of a seventh son*
В ирландския фолклор за този персонаж се смята, че притежава специални сили. Концепцията се корени в мистичното значение на числото седем и идеята, че редът на раждане може да дарява свръхестествени дарби.
За мен това винаги ще си остане най-добрият албум на Iron Maiden, а в едноименния сингъл се пее следното:
Then they watch the progress he makes
The Good and the Evil, which path will he take?
Both of them trying to manipulate
The use of his powers before it's too late
За мен е очевидно, че пътят, който пое седмото поколение на BMW М5 е... на злото. Магията този път е различна: вместо по-голям двигател (те баварците по-голям от този 4,4-литров V8 нямат), вещерите в M GmbH сложиха батерия с капацитет 18,6 кWh, електромотор с 209 к.с. и познатия ни 4,4-литров битурбо V8. Така ни дадоха 7-то поколение на М5 със 727 к.с. и 1002 Нм...
Казвам го в началото, за да няма грешки: М5 го може и на писта, макар „Серес“ да е прекалено „спъната“ за него. И нещо особено важно: ако някой реши да се позабавлява, ще може да го направи, но въпреки това този автомобил се чувства най-добре на хубав, широк и дълъг път. Затова „спънатата“ гръцка писта не е по неговия вкус, вероятно писта с друга конфигурация ще разкрие в много по-голяма степен потенциала на този сериозен като размери, колосален като тегло и брутален като мощност автомобил.
Давид срещу Голиат: BMW M2 vs BMW M5 Touring (тест драйв)
Икономично BMW с 292 к.с.? Има, BMW 330e Touring (тест драйв)
Новото М5 (G90) носи в себе си най-голямата промяна в 40-годишната история на модела. Всички знаят, че това е плъг-ин хибрид със 727 к.с. системна мощност. Предлага се и като комби за пръв път от Е61 насам, каквото именно карам аз на пистата.
Какво значи в случая плъг-ин хибрид? Значи, че резултат на електрификацията си, M5 е станал доста тежък. С тегло от 2435 кг, той е с 540 кг по-тежък от предишния M5 Competition и с над 600 кг повече от M5 CS (F90). А Touring тежи цели 2550 кг!
За да се справи с това тегло, M5 е с цялостно преработено шаси, включително по-широки следи, както и опционални карбоново-керамични спирачки. Задвижването се предава към четирите колела чрез система M xDrive с активен заден диференциал. Новият M5 също така предлага първото в BMW M внедряване на активно завиване на задните колела, което насочва задните колела в противоположна посока за пъргавина при ниска скорост и паралелно ги насочва при по-висока скорост за стабилност. Кинематичната система на окачването на M5 е изработена по поръчка, а кормилната рейка с променливо съотношение M Servotronic е здраво монтирана към подрамата за по-голяма точност и усещане. M-настроените адаптивни амортисьори са стандартно оборудване.
Амортисьорите, кормилното управление, системата за задвижване на четирите колела, регенеративното спиране и дори усещането на самия педал на спирачката могат да бъдат настройвани от водача, но тази задача се падна на инструкторите.
При ускорението М5 е наистина взривна машина. Натискаш педала на газта и тази огромна машина се устремява експлозивно напред, както може да се очаква от параметър 727 к.с. Това става чрез електромотора, който преодолява типичната „дупка“, която се очаква, след това в партито се включват двете турбини. Проблемът е, че правата на „Серес“ е къса, а и инструкторът ни умишлено ни спъва. Но и без това е ясно (вече карах М5 Touring и на пътя), че тягата на права линия скрива факта, че шофирате близо 2,6-тонно комби. Скрива го и спирането за първия завой, защо спирачките на този левитан са също толкова впечатляващи.
@carmarket.bg BMW M5 Touring. Много коне, много килограми, много сцепление, много е бърз, но М2 и М4 са средствата за забавление на писта #fyp #flypシ #bmwm5 ♬ Power Up - Super Sound
В първия завой влизам с резерв, защото подсъзнателно очаквам проблеми. Не идват от спирането, сцепление има в тонове, системите просто не позволяват на М5 да остане без „почва под краката си“, но теглото просто не може да преодолее законите на физиката. Недозавиване и свирене на гумите. Признавам, не мога да съм мерилото за пистови умения, но М5 (че и Touring) не е за тази писта. Или пък на мен ми трябват още много обиколки на нея, за да му хвана цаката. Но в края на моя стинт слязох уморен и по-скоро напрегнат, а не нахилен и нежелаещ да излизам от М2 и М4.
Още ревюта на най-новите модели на българския пазар ще намерите на CarMarket.bg
