Как катастрофите помогнаха за сигурността на полетите

Е дин от ключовите въпроси, които се поставят след всеки сериозен инцидент във въздухоплаването е: как да направим така, че това да не се случи отново?

"Малайжа Еърлайнс" промени правилата в пилотската кабина, след изчезването на полет 370 на 8 март, който все още не е открит.

Много други инциденти в миналото са довели до подобряване на сигурността на полетите, благодарение на промени в протокола, законите и технологиите на самолетите.

Всичко това допринесе за обявяването на въздушния транспорт за един от най-сигурните през 2013 г.. За миналата година са регистрирани едва 29 инцидента и 265 смъртни случая в света, при положение, че за последното десетилетие се регистрираха средно по 720 смъртни случая на година.

Ето някои от промените, въведени във въздухоплаването след сериозни инциденти:

1. Система за избягване на сблъсъци
Системата за избягване на сблъсъци е приоритет на въздухоплавателната индустрия от началото на пътническите полети.

През 1956 г. самолет на американската авиокомпания TWA се сблъсква със самолет на "Юнайтед Еърлайнс" над Големия каньон. Инцидентът е първият от многото, които илюстрират нуждата от засилването на комуникацията между самолетите. Няколко години по-късно е създадена Федералната авиационна администрация (ФАА), за да определи ръководните принципи на авиацията на САЩ, но въпреки това въпросите остават.

След още няколко случая на сблъсъци между самолети, включително сблъсъка близо до Ню Делхи през 1996 г. с 349 жертви, необходимостта от технология, която да предотвратява сблъсъците между самолетите става още по-осезаема.

След запитване в Конгреса на САЩ през 1991 г. ФАА прилага система на наблюдаване на трафика и система за избягване на сблъсъци. Тази система, която е независима от контрола на въздушния трафик, следи въздушното пространство около самолетите.

"Системата всъщност бе въведена в края на 90-те години и оттогава не мисля, че   сме виждали сблъсък между два самолета", отбелязва Фил Сиймур, президент и главен оперативен директор на Международното бюро по авиация.

2. Просторни места
Самолетите може и да изглеждат доста претъпкани в днешно време, но според Сиймур има строги правила за производителите на самолети, относно пространството около седалките. То е строго изчислено, за да не пречи на осъществяването на най-добрата възможна евакуация.

Това отчасти се случва благодарение на изследване на института "Кранфийлд" след инцидент през 1985 г., при който британски "Еъртурс 737" се запалва преди излитане на международното летище в Манчестър. Един от двигателите се запалва и пламъците бързо се разпространяват. Заради малкото пространство между седалките хората се струпват около вратите и някои от пасажерите не успяват да избягат.

3. Радар за времето
Лошото време е изиграло роля в няколко катастрофи, най-вече в тази от 1985 г., когато полет 191 на "Делта Еърлайнс" се разбива, докато приближава международното летище на Далас по време на гръмотевична буря.

"Дъждът е едно нещо, но ако има порив на вятъра и въздушни течения, това буквално натиска самолета ти към земята. Има няколко случая на катастрофи, в които самолети се разбиват при последния им заход към пистата", казва Сиймур.

През 1981 г. ФАА изисква на всички търговски самолети да бъде поставена система за откриване на поривите на вятъра до 1993 г. Оттогава моделите на тези системи стават все по-сложни и прецизни.

"Много от напредналите метеорологични радари могат не просто да открият лошото време, но и да предскажат поривите на вятъра. Ако пилотът види, че се задава порив на вятъра, вместо да кацне, той може да кръжи около летището, докато поривът изчезне", обяснява Сиймур.

4. Наръчник за обучение
Две години отне на изследователите да възстановят черната кутия на полет 447 на "Еър Франс", който се разби в Атлантическия океан на път за Париж от Рио.

След като прегледаха записите, от френското бюро за изследвания и анализи заявиха, че катастрофата е в резултат на пилотска грешка и по-специално в предоверяване на автоматичната система за контрол на полета.

"Главният пилот е бил в почивка, а самолетът е бил пилотиран от двамата по-малко опитни помощник пилоти. Оттогава "Еърбъс" и "Боинг" промениха оперативните си процедури и обръщат по-голямо внимание на наръчника за обучение", казва Сиймур.

5. Пенсионирането на старите самолети
ФАА се заема с въпроса колко дълго трябва да летят самолетите през 1988 г, когато създава програмата, която следи за структурната цялост на възрастните самолети.

Мярката е взета в резултат на инцидент със самолет на "Алоха Еърлайнс". Докато лети на над 7300 метра височина голяма част от покрива на самолета се взривява, оставяйки пасажерите да летят на открито.

Самолетът, "Боинг 737", бил 19-годишен и според разследващите причината за инцидента е износването му с възрастта.

6. Проверка на ремонтите
Когато става въпрос за ремонти на стари самолети, авиокомпаниите са наложили още по-строги правила.

Това основно е последица от катастрофата на полет 123 на японските авиолинии, който се разби в планините на 100 км от Токио. Катастрофата е в резултат на лошо направен ремонт на самолета няколко години по-рано. След този случай авиокомпаниите наблюдават ремонтите на самолетите си много по-зорко.

7. Извличане на данни
Катастрофите на полет 447 на "Еър Франс" и на полет 370 на "Малайжа Еърлайнс" показват нуждата от по-добър достъп до данните.

"След инцидента с полет 447 имаше няколко препоръки, съсредоточени главно върху записваните данни за полета и по-специално върху това да бъдат намирани по-лесно и по-бързо", казва Илиас Марагакис, директор по комуникациите на Европейската агенция за авиационна безопасност.

След инцидента със самолета на "Еър Франс" агенцията е направила предложение старите записващи технологии да бъдат пенсионирани и препоръча записите на разговорите в пилотската кабина да са с минимална продължителност от два часа.

За съжаление може да отнеме твърде дълго време докато бъдат въведени необходимите промени.