Ройтерс: Бумът на производството на авточасти в България носи надежда за най-бедната страна в ЕС

В славните си дни Русе, крайдунавски град, е бил процъфтяващ икономически център и дом на първата търговска камара в България. Наричали го Малката Виена заради сградите в австрийски стил.

Един век по-късно, след десетилетия на икономически спад през комунизма, местоположението му в югоизточния край на Европа – близо до Румъния, но и сравнително близо до Турция, привлича инвеститори като Witte Automotive, германски производител на авточасти, който работи с най-големите автомобилни компании, сред които е и „Форд“.

Witte е една от десетките чуждестранни компании – от японски до южноафрикански, които доведоха до

бум в производство на авточасти в България –

бум, който може да повиши благосъстоянието на страната, най-бедната в Европейския съюз, коментира Ройтерс.  

България е гладна за нови устойчиви чуждестранни инвестиции, след като балонът на недвижимите имоти се спука през 2009 г., по време на финансовата криза. 

„Индустрията се разраства, интересът също става по-голям“, казва Тил Трукенмюлер, председател на индустриалната група Automotive Cluster Bulgaria. 

„През последните няколко години големите играчи взеха решение да имат нови заводи тук. Работим за това да привлечем голям автомобилен производител. Бъдете сигурни, че ако убедим един, автомобилната индустрия тук ще избухне“, казва още той.

България все още е много далеч от Светия Граал – привличането на голям автомобилен производител,

защото структурни проблеми като бюрокрация, лоша инфраструктура и образование възпират бизнеса. 

Тези проблеми могат да попречат на сектора да промени икономиката на страната, а освен това са и причината България да остане встрани от бума на автомобилното производство, започнал през 90-те години в страни като Полша, Чехия и Словакия. Но това бавно се променя, тъй като все повече производители на автомобилни части са привлечени от местоположението на България, ниските данъци и разходи за труд, както и валутата, обвързана с еврото. 

Правителството се надява България да се пребори с по-богатите си съперници в Централна и Източна Европа по същия начин, по който тези държави се пребориха със Запада.

Като знак за промяна българското звено на Witte ще се премести в много по-голям завод тази година. Звеното планира да удвои броя на работниците си – около 260 души сега. Очаква се тази година и продажбите да нараснат до над 25 млн. евро. За сравнение началото през 2010 г. беше слабо – с продажби под 1 млн. долара. 

„Групата ще нарасне значително, а основният растеж ще бъде тук в България“, казва Томаш Индра, изпълнителен директор на Witte България.

Износът в сектора като цяло се е удвоил и е достигнал около 1 млрд. евро през последните пет години, съобщават представители на българската индустрия. Той се равнява на около 4,5% от целия износ и на 2,5 на сто от брутния вътрешен продукт на страната.

Много фирми планират или да се разраснат, или да влязат на пазара.

Френската Montupet наскоро построи втори завод, а Johnson Controls имат над 500 инженери в София, които проектират контролни табла и информационно-развлекателни системи. Световни доставчици на части, като американската фирма Sensata, канадската Magna International, японските Yazaki и Sumitomo Electric вече стъпиха в България.

Пренасянето на автомобилното производство от Западна Европа към Изтока се отрази отлично на икономиките на страните зад бившата „Желзяна завеса“ – от Словакия до Румъния, където моделите на „Дачия“, собственост на „Рено“, се превърнаха в основна износна стока. 

България, която за разлика от другите няма дълга история в производството на автомобили, не успя да привлече нито един автомобилен производител, освен китайския Great Wall Motor, който заедно с местен партньор построи неголям завод край Ловеч през 2012 г.

Разликата в производствените разходи все още е твърде малка, за да накара производителите на авточасти да закрият заводите си примерно в Чехия и да се преместят в България, смята Йенс Визе от консултантската компания AlixPartners. 

Но удобното местоположение и евтината работна ръка означават, че производителите на авточасти вече гледат на България като на възможност за инвестиции на зелено, казва още той. 

Средната цена на труда в България е 3,70 евро на час,

докато в Полша е 7,20, в Унгария 7,90, а в Словакия – 8,60 евро, добавя Визе като цитира германски статистически данни. 

„В това отношение България е привлекателна като база с ниски производствени разходи, особено за трудоемки дейности“, казва той. 

„Много от източноевропейските локации от „първата вълна“ – като Чехия, Унгария или Словения, стават все по-скъпи. Тъй като доставчиците се насочват към нови места, един от критериите им винаги ще е е възможността за оптимизиране на разходите за труд“, допълва Визе.

Друго предимство за инвеститорите е, че България има богата история – още от времето на комунизма, в електрониката и компютърната техника. Това помогна на компании като белгийската EPIQ, придобита от филипинската IMI преди три години, която построи завод за автмобилна електроника през 1997 г. Само през 2013 г, продажбите на компанията нараснаха с 30%.

Когато EPIQ се появи в България за първи път, завари много талантливи инженери в Ботевград, след като държавният завод за електроника беше фалирал през 1995 г., казва Ерик де Кандидо, управляващ директор на IMI в България. 

България работи усилено, за да се справи с проблемите, с които бизнесът се сблъсква,

когато излиза на пазара, казва Костадин Джатев, зам-изпълнителен директор на държавната Агенция за насърчаване на чуждестранните инвестиции.

По силата на специалния Закон за насърчаване на инвестициите, България предлага различни стимули за инвестиции, като земя на по-ниски от пазарните цени и възстановяване на плащания за социално осигуряване на работниците в продължение на три години.

Въпреки това страната е изправена пред сериозното предизвикателство да направи индустрията си по-конкурентоспособна и да привлече като инвеститори повече компании, включително други производители на авточасти.

Witte отвори завода си в Русе, университетски град, който на теория предоставя на компанията изобилие от инженери, счетоводители и мениджъри, на които да разчита при разрастването си. 

Но много от завършилите нямат необходимите умения и само малка част си струва да бъдат взети на работа, казва Индра за като цяло калпавата образователна система в България.

Борбата с огромната бюрокрация е друга пречка.

Сегашният завод на Witte е взет под наем от текстилна фирма. Компанията вече е купила земя за много по-голям завод с намерения да се разраства в бъдеще. Само разрешението за промяна на предназначението на земята от земеделска в промишлена обаче отнема месеци чакане.

Друга пречка е неразвитата пътна мрежа на страната. Основният маршрут на север към Румъния и към Централна Европа минава през малък, силно натоварен мост над Дунав при Русе, където камионите чакат с часове, за да преминат. „Когато вляза в България през моста, си мисля „Да не би да съм в Ирак или някъде в Азия?“ Ужасно е“, казва Индра.

Основните играчи в сектора се оплакват най-вече от липсата на стратегия за насърчаване на растежа в автомобилната индустрия, било чрез данъчни облекчения или чрез субсидии, които ще позволят на България да настигне своите конкуренти.

Правителството твърди, че прави каквото може. 

„Това, което правим тук, е да помогнем на всеки инвеститор, който идва при нас. Помагаме им с някои бюрократични процедури, процеси и проблеми, с които може да се сблъскат“, казва Джатев.

„Трудно е промяната да настъпи бързо, но правителството работи много“, казва още той.