"С една приятелка видяхме цени от 40 евро до Виена и решихме да се разходим дотам", каза човек, който бързо променя плановете си.
Представителят на авиокомпанията, накарала този човек да лети, се казва Красимир Танев и според него Skyeurope (както е името на регистрираната в Словакия компания) е превозила повече от половината пътници до Виена за месец юни тази година.
Подобно развитие се очаква и по дестинации като Лондон, докъдето в момента летят три авиокомпании, а скоро ще бъдат с една повече. Това дава на пътниците пълен избор на летища ("Хийтроу", "Гетуик" и "Лутън"), тарифи и времена, в които да се лети. Италианският пазар също се радва на подобно внимание - общо пет авиокомпании летят всяка седмица до Италия и практически всеки ден до летища около Рим и Милано.
Увеличаване на пътниците
Още преди влизането в ЕС въздушният транспорт в България бележи значителен подем. Не е трудно да се открие къде е най-големият потенциал на този ръст.
Според данни от авиокомпаниите и IATA - България, стандартните авиокомпании са отбелязали растеж между 10 и 20% от началото на годината, докато low cost пазарът се е разширил с между 50 и 60% и делът му от 9.2% е нараснал на почти 14%. Това е процес, който ще продължава с все по-силни темпове.
"Планираме с между 15 и 20% годишно увеличение на пътникопотока", казва изпълнителният директор на "България еър" Димитър Павлов.
Ръководителят на нискобюджетната Skyeurope за България Красимир Танев е съгласен: "Авиационният пазар тук тепърва ще се развива. Един европеец пътува средно два пъти годишно, докато българите правят това средно 0.3 пъти. Компании като нашата свалят цените и стимулират традиционните авиокомпании да са по-креативни и така привличаме хора, които досега не са летели."
Нискотарифните компании наистина "разтърсват" посоките, в които летят: навлизането на Wizzair на пазара между София и Лондон накара цените да паднат, а трафикът да нарасне с около 50% за първите седем месеца на годината.
С идването на най-голямата лоу кост компания Easy Jet по същата дестинация конкуренцията може само да облагодетелства още повече пътуващите. Това се забелязва и в другите дестинации: според данни на софийското летище освен британската столица най-натоварени са посоки като Милано и Виена, където оперират Myair и Skyeurope.
С все по-широкото разпространение на интернет и кредитните карти процесът ще продължи, тъй като постоянният растеж по всички дестинации на традиционните и нискобюджетните авиокомпании показва, че нови и нови клиенти се насочват към авиопазара. Това става естествено за сметка на икономичната класа на "класическите" авиокомпании, автобусите и автомобилните пътувания.
Единственият реален конкурент на нискотарифните авиокомпании, летящи по кратки дестинации с продължителност около час и половина в Западна Европа, е жп транспортът, особено високоскоростните железници. Тяхното удобство се състои освен в бързината и във факта, че гарите за разлика от летищата се намират в самите градове и достъпът от и до тях е значително по-лесен.
В България обаче нещата не стоят така просто поради факта, че железниците като скорост могат да са конкуренция единствено на самите себе си. Други фактори като комфорт и чистота остават изцяло в сферата на пожеланията.
Докато все повече българи летят евтино и бързо до Западна Европа, достъпът до околните държави остава все така бавен. "България еър" предлага полети до Тирана и Прищина, а до градове като Белград, Сараево, Загреб и Любляна може да се стигне предимно с прекачване в друга част на континента, при това на цени между 250 и 800 евро за двупосочен билет.
Дестинации като Истанбул и Букурещ, както и Атина се обслужват предимно от чужди авиопревозвачи. Потенциалът на този пазар е огромен предвид факта, че най-много българи пътуват именно в Балканския регион: за миналата година от общо 4.18 млн. души, пътували в чужбина, над 2.5 милиона са имали за дестинация Гърция, Македония, Сърбия, Румъния или Турция.
"Състезаваме се с другите авиокомпании, както и с автобусите и влаковете за едни и същи пътници, които искат да пътуват бързо, удобно и спокойно", отговориха от Wizzair на въпроса на "Капитал" кои смятат за конкуренти в областта.
"Наскоро приехме решение за разширяване на мрежата от регионални полети, като до Нова година започваме да летим до Истанбул, Скопие и Белград, казва Павлов. С тези полети обхващаме почти всички балкански столици, но това е само началото."
Всъщност зад идеята стои много повече. Освен слабо развит и недостатъчно изследван балканският авиопазар е разделен на страни, които са част от "Открито небе", и такива като Сърбия и Турция, където още действат рестрикции. Докато за лоу кост авиокомпаниите все още е по-трудно разгръщането на мрежа в тази част на Европа, превозвач като "България еър" има шанса едновременно да привлече част от пътуващите с автобуси и коли и да превърне София в регионален хъб.
"Можем да развием мрежата си за трансфер на пътници, така че те да пътуват от региона за София и оттам за Западна Европа, Близкия изток и други дестинации", смята Павлов. Тези първи стъпки на новото обединение между "България еър", "Виаджо еър" и "Хемус еър" са полезни в две насоки.
Първо, така ще бъде разработен трафикът на хора между балкански дестинации, където сега липсват сериозни проучвания и който на по-късен етап може да бъде ползван от лоу кост компании, и второ, това е първата сериозна стъпка към превръщането на летище София в нещо повече от просто захранващо летище за други европейски хъбове, като Виена и Франкфурт например.
Идеята, съществуваща от години насам под различни имена, като например балканска авиокомпания, е чрез ежедневни полети между останалите балкански столици и София градът да се очертае като регионален център. Българският превозвач не е единственият с подобни планове.
"Бихме искали София да е нашият следващ хъб, признава и Красимир Танев. Дори планираме 20 и повече дестинации, които могат да бъдат обслужвани оттук, но трябва първо да тестваме пазара, като за целта откриваме нови полети от София през Виена."
Да, но няма летища
София има голямото географско и политическо предимство да се намира в центъра на Балканите и огромният недостатък да няма необходимата инфраструктура. В момента новото летище посреща около 2.5 млн. пътници годишно, като ръстът за първата половина на 2007 спрямо същия период през 2006 г. е близо 300 хил. души, или около 12%.
При реализирането на план като този за хъб софийската аерогара ще трябва да е готова да посрещне поне двойно по-голям ръст на пътниците - нещо, което надали ще е възможно.
"Този терминал ще изчерпи възможностите си далеч по-бързо, отколкото смята Министерството на транспорта", коментира Танев.
От Wizzair също са недоволни от съществуващите услуги и инфраструктура на и около летището и смятат, че е необходимо още инвестиране в подобрението им. От Министерството на транспорта (МТ) отговориха, че услугите и инфраструктурата на летище София непрекъснато са обект на одити и проверки, които отчитат непрестанно подобрение в качеството.
На въпроса дали има интерес към второ софийско летище от МТ заявиха: "Не разполагаме с информация за проявен интерес към изграждане на второ софийско летище. Летище София разполага със значителни възможности за разширение и развитие, което е заложено в одобрената през 1997 г. дългосрочна перспектива за развитие на летище София."
Според Красимир Танев капацитетът на новия терминал 2 на летище София наближава предела си, което се споделя и от други наблюдатели на ръста на пътници в последните години.
Според Танев би имало смисъл от изграждане на нов пътнически терминал на намиращото се на около 15 км на североизток от София бивше военно летище в Доброславци или при село Кривина, какъвто проект има от четвърт век.
Развитието на регионалния пазар на евтини полети в Югоизточна Европа ще отнеме време: регулациите тук не са напълно отпаднали, а основни предпоставки за масовото навлизане на лоу кост компании по регионални дестинации като инфраструктура, услуги, разпространение на интернет и най-вече достатъчно високо ниво на доходите още не са постигнати. Бързото развитие на авиопазара в Централна Европа след влизането в ЕС, както и показателите на България след само седем месеца членство обаче говорят за големия потенциал.
Наличните варианти за разрастване на трафика към София включват създаването на второ гражданско летище и превръщането на летище Пловдив в low cost център с автобуси (шатъли) до столицата, така, както всъщност става редовно през зимата, когато заради мъглата видимостта в София спада под сто метра.
"Аз лично смятам, че регионалната мрежа ще се развива", казва прокуристът на "България еър" и посочва, че дори вътрешният пазар е претърпял сериозна трансформация: при само един полет дневно за Варна преди 2 години в момента има 4, както и ежедневни до Бургас.
Като начало България дори е поизостанала от скоростта на пазара. Страни като Полша, Словакия, Турция, Гърция и дори Румъния вече имат лоу кост оператори, които ползват тези страни като хъб за своите операции. Нискобюджетната Blueair на практика базира Румъния като отправна точка за дестинации из цяла Западна Европа.
Не е трудно да се открият ползите от това: освен целия спектър от услуги покрай нарастващия брой пътници цените на билетите падат, а броят предлагани дестинации расте.
Това е бъдеще, което спокойно може да очаква и българите, желаещи да пътуват до Сърбия, Гърция или Турция достъпно и бързо.
"Чешките власти буквално ни помолиха да отидем в Прага", казват от базираната в Словакия "Скай Юръп". Засега обаче единствената авиокомпания, която е получавала поддръжка от държавата, е "България еър" главно с аргументите, че трябва да има национален превозвач, наличие на атрактивни слотове за кацане на европейски летища и съхраняване на квалифицирания персонал на авиокомпанията. В европейски измерения обаче бъдещето на т.нар. официални превозвачи е застрашено от модела на компании с ниски разходи, който "подяжда" икономичната им класа на къси разстояния.
След края на Swiss Air, Sabena и перманентната криза в Alitaliа единствените сигурни за бъдещето си изглеждат British Airways, Air France/KLM и Lufthansa. По кратките си маршрути те въвеждат много лоу кост похвати, но презокеанските полети все още си остават "бастион" на класическите авиокомпании поради няколко причини - при дълги полети пътниците не са склонни да се лишават от удобства като храна и повече място, полети от над 8 часа не позволяват чести ротации и постигане на висока натовареност на денонощие за всички машини, както и други фактори, които спъват успеха на лоу кост модела и на дълги дестинации.
Въпреки всичко няколко авиокомпании (като малайзийската Air Asia) предлагат подобен тип полети. Конгломератът "България еър"/ "Хемус еър"/ "Виаджо" обаче не разполагат с дълги линии, които да компенсират спада от късите, и ще трябва да се конкурират с лоу кост превозвачите при условия, които едва ли могат да се нарекат удобни за носителя на българския флаг. Красимир Танев казва и подобно нещо за Austrian Airlines: "Те тепърва ще усетят какво е хората да летят с нас."
