"Любовта е тайна и няма да я споделя с никого. Дори и да съм сам в стаята, няма да я кажа", пее Руи Виейра да Са, член на борда на директорите на португалската компания "Сомаг", едно от дружествата в концесията за магистрала "Тракия".
Португалската песен в стил фадо, пята от мореплавателите далеч от родината, може да илюстрира и дългите, обвити в тайна преговори за концесията. След като мълчаха близо две години, трите португалски фирми МСФ, "Лена" и "Сомаг" поканиха български журналисти в страната на Вашку да Гама.
На въпросите, свързани с концесията на магистрала "Тракия" обаче любезният ни домакин Едуардо Коимбра
отговори с усмивка "защо не си ядеш крем карамела"
Коимбра е съветник на президента на МСФ и едно от главните действащи лица в преговорите с българското правителство. В момента той заедно с още представители на фирмите е в България за договарянето на детайлите по анекса към договора.
Исканията на кабинета "Станишев" са първоначално договорената цена на строителството да не се променя, да отпадне държавната гаранция за банковите кредити, финансирането на проекта да се открие до три месеца след подписването на анекса, както и за срокове за поетапно изграждане на участъците. Срокът на ултиматума изтича на 15 февруари.
Португалците ще се съгласят с условията на държавата. Това е почти сигурно, освен ако не възникнат форсмажорни обстоятелства, стана ясно от множеството неформални разговори с представители на трите компании. Всички те многократно повтаряха, че през следващите години ще се виждаме и ще си говорим много за "Тракия".
ях не ги притесняват проточилите се преговори - изглежда, няма и какво да ги притеснява. Дори шеговито наричат концесията договора в чекмедже. "Важното е да убедим българското правителство, че това е добре за страната.
Да убедим властите в Португалия ни отне осем години, а в Бразилия много повече
разясни Жозе Ваш Гедеш, призидент на "Сомаг".
Българското правителство обаче няма нужда от убеждаване. Премиерът Сергей Станишев нееднократно заяви, че ще направи всичко възможно отсечката София - Бургас (непостроеният участък от Стара Загора до Карнобат, дълъг 116 км) да бъде готова до края на мандата му, който изтича през 2009 г.
Именно сроковете на изграждането на трасето са единият от детайлите около преговорите. По думите на министъра на регионалното развитие Асен Гагузов магистралата от Калотина до Бургас трябва да бъде готова за три години, като отделните участъци от нея ще се пускат поетапно.
Това не е невъзможно, ако се съди по темповете, с които трите фирми заедно с още една португалска строят 104 км магистрала в Португалия, която трябва да бъде изградена също за три години.
Строителството е на етапи, като след всеки се пуска определен участък. Самите участъци пък са разделени между фирмите в консорциума и така четирите компании строят едновременно, което ускорява работата. Същият метод ще се приложи и в България, само че с пет фирми - трите португалски плюс двете държавни български компании.
Разликата е в цената - в Португалия строителството ще струва средно 4.8 млн. евро за километър, докато у нас по думите на Гагаузов то ще бъде 2.7 млн. евро за километър.
Разбира се, сравнението е много условно, защото португалското трасе ще включва изграждането на множество мостове и виадукти, а у нас от Стара Загора до Карнобат ще се строи в равното тракийско поле. Освен продължилите преговори португалците твърдят, че цената за "Тракия" също не ги притеснява.
Трите фирми ще наемат местни работници за строителството, каквато е световната практика, но още не са водили конкретни преговори с български подизпълнители. Това ще стане чак след като се подпише анексът към договора.
Болният проблем е с плащанията за трафика
Това е един от най-спорните въпроси в договора, който ще бъде уточнен в подробни детайли. Въпреки изричното становище на службата на ЕС Евростат, че ангажиментът на държавата да доплаща недостигащия трафик е държавна помощ и сегашното правителство е готово да спази договореното от кабинета "Сакскобургготски", но с лека корекция, стана ясно от изказването на премиера Станишев преди две седмици.
Миналата година именно той огласи съдържанието на писмото от Евростат, че допълващите плащания са недопустима държавна помощ. Сега строителният министър Асен Гагаузов обяснява, че изискването на европейската институция било концесионерът да поеме два от трите риска, а не всички.
В случая с "Тракия" концесионерът поемал дори два и половина - строителния риск (интересно ще е държавата да поеме и строителния риск при концесия за строителство - бел. ред) и гаранциите по банковите кредити, а половинката беше обяснена от Гагаузов с определянето на минимален размер на трафика от 13 хил. коли дневно.
Според избраната за публично огласяване информация от досегашния договор той гарантираше 12% норма на възвращаемост на концесионера, увеличена с годишната инфлация за еврозоната.
Има и задължение държавата да компенсира концесионера за тежките камиони, които ще бъдат освободени от тол-такси. Съгласно прогнозните числа в инвестиционната програма към концесията през първите осем години (от 2007 г. до 2014 г.) държавата трябва да компенсира концесионера с близо 170 млн. евро за недостига на трафик, като за всяка отделна година сумата не надхвърля 30 млн. евро. Какви суми се договарят в момента остава неясно.
За сравнение, в Португалия по платените магистрали, които стопанисват трите фирми, през миналата година среднодневно са преминавали 15 хил. коли, каза Жозе Кощиню де Санто, който е шеф на концесията на една от действащите магистрали. По думите му в едни участъци движенето е 5 хиляди автомобила, докато в други е 55 хиляди.
В Португалия обаче съществуват два вида плащане за магистралите. С тол-такса се плаща за две магистрали - те са дадени на концесия, като държавата не доплаща нищо на концесионера. Средната цена за шофьорите е около шест евроцента на километър. У нас по думите на премиера Станишев ще се плащат 2.5 евроцента.
В Португалия има и още четири изградени с концесии магистрали, по които обаче шофьорите не плащат. Това е т.нар. скрита (shadow) система, при която чрез специално монтирани устройства се броят преминаващите автомобили, като за тях на концесионера плаща държавата.
Не стана много ясно какъв точно е принципът на плащане от страна на държавата. Кощиню де Санто обясни, че колкото по-малко коли минават по пътя, толкова по-висока е таксата, която заплаща държавата на концесионера, и обратното.
Схемата наподобява заместващите плащания по концесията на "Тракия", които трябва да покрият недостига на трафик.
Финансиращите банки
Португалците ще теглят кредит от Банко Ешпирито Санто (в превод Банката на Светия дух). Това е една от двете най-големи банки в Португалия.
Интересен факт е, че един от акционерите в една от дъщерните компании на холдинга МСФ, която се занимава с туризъм и недвижими имоти (MSF TUR.IM SGPS), е Банко де Инвестименто Глобал (Banco de Investimento Global), която притежава 12.5% в компанията. На въпрос защо тази банка не кредитира строежа на "Тракия" представител на МСФ отговори, че нейните интереси са в сферата на недвижимите имоти.
Неотдавна в чуждата преса беше съобщено, че клон на Банко Ешпирито Санто в Испания е проверяван във връзка със съмнения за пране на пари.
Българските държавни фирми "Техноекспортстрой" и "Автомагистрали" ще ползват услугите пък на банка "Креди Суис Фърст Бостън", каза преди две години Емил Коцев, шеф на "Техноекспортстрой".
Скъпите кредити, които ще тегли концесионерът (условията по заемите не са публични), са една от честите критики от страна на неправителствени организации и експерти към концесията, тъй като държавата ще плаща при евентуален фалит на концесионера.
Основният дефект - без търг и конкурс, си остава
Договорът за магистрала "Тракия" беше сключен през март 2005 г. от правителството на Симеон Сакскобургготски без търг или конкурс с българо-португалския консорциум "Магистрала Тракия".
Въпреки изискването на Закона за концесиите договорът да бъде качен в публичния концесионен регистър това не се е случило и до днес. Заради дълбоко пазената тайна договорът непрекъснато предизвиква "страсти и коментари" по думите на премиера Станишев.
Именно неговата партия БСП, когато беше в опозиция, го нарече обира на века. Думите са отпреди две години на настоящия строителен министър Гагузов, който е главен преговарящ по преподписването на концесията, а позицията му се обърна.
Освен че кабинетът "Сакскобургготски" взе решението за концесията, името на тогавашния премиер беше замесено и в една от фирмите в консорциума. Представители на опозицията тогава, сред които Божидар Димитров от БСП и лидерът на ВМРО Красимир Каракачанов, публично заявиха, че "Сасир Вайеермосо" (Sacyr Vallehermoso), която е собственик на португалската "Сомаг", е свързана със Сакскобургготски или с близки до него хора.
Няма безспорни доказателства за това твърдение. В началото на тази седмица в отговор на журналистически въпрос шефът на "Сомаг" Жозе Ваш Гедеш каза, че се познава с трима от синовете на Сакскобургготски - Кирил, Кубрат и Константин.
На уточняващ въпрос дали те имат акции в "Сасир Вайеермосо" той отговори, че това е публична компания, която се търгува на фондовата борса, и всеки един може да си купи акции, а дали те имат не знае. По думите на Ваш Гедеш собствениците на "Сасир Вайеермосо" са много, като най-големият дял на едно лице е от 11%.
Somag е най-голямата португалска строителна компания. Тя е част от международната група Sacyr Vallehermoso, която присъства в Испания, Португалия, Чили, Бразилия, Коста Рика и Италия. Дейността й е групирана в четири направления - строителство, бизнес с недвижими имоти, инфраструктурни концесии, предоставяне на услуги в областта на околната среда. По данни на агенция "Блумбърг" пазарната капитализация на групата към 30 септември 2006 г. е 10.347 млрд.. евро, което я нарежда на четвърто място в света в строителния сектор. Оборотът й за 2005 г. е над 4 млрд. евро, а чистата печалба 413 млн. евро. Компанията участва в 32 концесионни сдружения, които управляват около 3400 км магистрали.
MSF-Moniz da Maia e Fortunato, Empreiteiros e фамилна фирма, основана през 1969 г. в Португалия. Основните й направления са строителство, недвижими имоти, туризъм, концесии, информационни технологии и финанси. Холдингът има представителства в Полша и България и работи още в африканските страни Кабо Верде, Сенегал, Ангола и Екваториална Гвинея. Чуждестранните пазари представляват 35% от оборота на групата, който за 2005 г. е над 185 млн. евро. Печалбата й е била над 10 млн. евро по данни на компанията. Има участие в концесиите на две магистрали в Португалия.
Lena е основана през 1974 г. Днес групата има 60 фирми, които развиват дейност в девет направления. Основното е строителството на обществени и частни обекти, които заемат половината от бизнеса на компанията. Годишният й оборот за 2006 г. е 500 млн. евро. От тях 246 млн. евро се падат на строителната й компания - Lena Construcoes, което е с 30% повече спрямо 2005 г. Прогнозите на компанията са приходите й от продажби през тази година да се увеличат с 32%. Първото представителство на компанията е открито в Бразилия преди 10 години. Развива дейност в Ангола, Алжир, Мароко и Полша. Освен в магистрала "Тракия" на българския пазар компанията спечели и търг за ремонт на 31 км пътища за над 7 млн. евро.
