Когато погледнете Рейн от някой мост в бившата германска столица Бон, веднага ще се сетите за магистрала заради баржите, движещи се долу също като автомобилите по пътищата, и заради корабчетата, задминаващи по-бавните, за да се върнат после пак в своя коридор.
Гледката от моста Панчево, които минава над Дунав в сръбската столица Белград, разкрива блата от едната страна, града - от другата, и празна огромна река отдолу.
За разлика от Рейн - реката с най-натоварен трафик в Европа, два пъти по-дългата Дунав остава до голяма степен неизползвана, що се отнася до корабоплаването. Въпреки че реката е обширна, евтина и природосъобразна магистрала, минаваща през 10 страни.
Макар че свързва западноевропейски пристанища с Черно море, миналата година през всеки километър от Дунав е транспортиран 16 пъти по-малко товар, отколкото през един километър от Рейн.
Преди войните на Балканите през 90-те години да спрат трафика по Дунав реката бе добре използван воден път с транспортен обем от 90 млн. тона през 1987 г. Обемът се стопи до едва 20 млн. тона миналото десетилетие, а сега е около скромните 40 млн. тона годишно.
Европейският съюз постави развиването на паневропейския коридор номер 7, в това число и премахването на тесните участъци по Дунав до 2015 г., сред приоритетните си задачи.
Най-големите пречки за трафика по реката - като останките от мостовете, разрушени от НАТО по време на войната в Косово през 1999 г., бяха изчистени през последните години.
Превозвачите сега искат транспортната инфраструктура да бъде модернизирана по западните стандарти и настояват особено за комплексни терминали, обединяващи речен, железопътен и пътен транспорт.
Докато строежът на терминали отнема време, експерти са на мнение, че сложните и мудни митнически процедури, които затрудняват превозването на товари през границите на ЕС, могат да бъдат премахнати по-бързо.
Това е бавен процес - както що се отнася до инфраструктурата, така и до законодателството в бившите комунистически държави в Източна Европа.
Развиването на плавателни канали във вътрешността остава на заден план заради структурните промени, които все още се извършват в Източна Европа, казва Томас Хартъл от австрийската агенция за управление на движението по река Дунав.
Транспортът там все още е съсредоточен по пътищата и в камионите, защото в Източна Европа засега не се лобира за транспорт по вътрешни плавателни канали, уточнява Хартъл, въпреки че някои промени са очевидни.
Пример за това е Сърбия, която бавно започна да опростява митническите процедури, започвайки миналия април с пътническите кораби, за да се възползва от разцвета на круизите по Дунав.
Туристите, пътуващи на изток през пристанището Пасау в Германия, са се увеличили десетократно за последните 15 години, а експерти са на мнение, че Сърбия също ще има полза от облекчаване на митническия режим.
По-малко време на митниците означава повече време за екскурзии във вътрешността, обяснява Йорг Руше, директор на германската асоциация на вътрешния воден транспорт.
Но винаги има и друга гледна точка - докато транспортните компании се надяват бюрокрацията да намалее, природозащитниците предупреждават, че развиването на трафика по Дунав може да нанесе повече щети, отколкото ползи.
Най-силно стеснените участъци често са и най-красивите природни резервати, като района при Железни врата на сръбската граница с Румъния. Всяко регулиране на водното равнище заради безопасността на корабоплаването влияе на природата.
Въпреки това транспортът по Дунав, особено комплексното транспортиране на контейнери, ще отбележи силен ръст в идните години, смята Хартъл.
