И кона в пилотската кабина гледа как пилотът бързо извършва драматичен завой в последната минута, за да приземи А319 на тънката писта. Десетина пътници, някои от които са прекарали последните няколко минути, стискайки подлакътниците на седалките, избухват в аплодисменти.
Това е поредният нормален работен ден на международното летище Паро в Бутан (PBH), което се смята за едно от най-трудните от техническа гледна точка кацания на самолети в света. Маневрирането на късата писта между два над 5400-метрови върха изисква както технически познания, така и железни нерви.
Летището и неговите трудни условия само са допринесли за мистиката около пътуването до Бутан, хималайско кралство с население около 800 000 души.
Watch this skilled pilot maneuver between mountains to land the Airbus A319-100 at one of the most dangerous airports in the world, Paro Airport, Bhutan. pic.twitter.com/JjqeDFpFTH
— Planesanity (@planesanity) June 4, 2024
Уникалните условия на полетите в и от Паро означават, че джъмбо джетовете са недопустими. Но за любителите на авиацията това е част от привлекателността на посещението в Страната на гръмотевичния дракон.
"Паро е труден, но не и опасен. Предизвикателство е за уменията на пилота, но не е опасно, защото ако беше опасно, нямаше да летя“, казва капитан Чими Дорджи, който от 25 години работи в националната държавна авиокомпания на Бутан Druk Air (известна още като Royal Bhutan Airlines).
Какво прави Паро уникален
Комбинация от географски фактори прави Паро - както и голяма част от Бутан - визуално зашеметяващ. Те също така превръщат полетите до и от Паро във високоспециализирано умение.
Паро е летище от категория С, което означава, че пилотите трябва да имат специално обучение, за да летят там. Те трябва да извършат кацането ръчно, без радар. Както казва Дорджи, от решаващо значение е пилотите да познават пейзажа около летището - ако го объркат дори с частица от сантиметъра, може да се приземят върху нечия къща.
Flyadeal A320 forced to reject its landing at Abha Airport in Saudi Arabia after flying through a strong air vortex, known as a dust devil, on the runway. pic.twitter.com/LHhW8spkgP
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) July 12, 2024
„В Паро наистина трябва да имате местни умения и компетентност в областта на познанията. Наричаме го обучение за компетентност в района или обучение за района, или обучение за маршрута от летене от всяко място до Паро“, казва той пред CNN Travel.
Бутан, който е разположен между Китай и Индия, представлява повече от 97% планини. Столицата му, Тимпу, е на 2350 метра над морското равнище. Паро е малко по-ниско, на 2250 метра.
„На по-голяма надморска височина въздухът е по-тънък, така че самолетът трябва да лети по-бързо. Истинската скорост на въздуха е една и съща, но скоростта на въздуха спрямо земята е много по-голяма“, обяснява Дорджи, който освен че управлява самолети, сега обучава пилотите и кабинния екипаж на Druk Air.
Следващата променлива, която трябва да вземете предвид, е времето.
Всеки, който е летял до Паро - от Ню Делхи, Банкок, Катманду или от октомври 2024 г. - от Ханой - най-вероятно е трябвало да се събуди много рано за полета си. Това е така, защото служителите на летището предпочитат всички самолети да кацат преди обяд за оптимална безопасност поради силния вятър.
„Опитваме се да избягваме операции след обяд, защото тогава се получават много термични (ветрове), температурите се повишават, дъждовете още не са дошли. Така че земята е изсъхнала и се получават всички тези капки нагоре и се получават всички тези анабатични/катабатични ветрове в долината в следобедните часове. Сутрините са много по-спокойни“, казва Дорджи.
Cel mai dificil aeroport din lume unde doar 50 de piloți pot ateriza și decola: ce face special Aeroportul Paro din Bhutan https://t.co/nvQVfIoR75
— PLAYTECH (@playtech_ro) September 17, 2024
Това обаче е по-малък проблем при излитането, така че пътниците могат да разчитат на по-добър сън през последната вечер в Бутан благодарение на следобедния час на излитане.
Въпреки това в Паро няма нощни полети, независимо от сезона, поради липсата на радар.
През сезона на мусоните, който обикновено е между юни и август, е още по-сложно.
По това време на годината не са рядкост гръмотевичните бури, придружени от градушка, която може да достигне размера на топка за голф.
„Мусонът е по целия Бенгалски залив. Имате северозападни и североизточни ветрове, които идват от другата страна на Китай. И има такива периоди, в които вали с дни“, казва Дорджи.
В крайна сметка, казва той, част от обучението на пилотите не е само да знаят как да летят, а да знаят кога да не летят и да могат да преценят кога не е безопасно да излетят.
Последният фактор за нивото на трудност на Паро е това, което Дорджи нарича „препятствия“ - а именно планинският терен, който заобикаля летището.
Пистата на Паро е дълга само 7431 фута и е заобиколена от две високи планини. В резултат на това пилотите могат да видят пистата от въздуха само когато са на път да кацнат на нея.
Авиационната индустрия на Бутан
Нещата в Бутан се променят и авиационната индустрия е една от тях.
Гелефу, в южната част на Бутан, близо до границата с Индия, е избран за място за нов специално изграден „град на съзнанието“.
Въпреки че там вече има малко летище, новият статут на Гелефу води до значително разширяване. Най-забележителната разлика между Гелефу и Паро е теренът - Гелефу е много по-равен и има достатъчно място за изграждане на по-дълги писти, които са по-лесни за неспециализирани пилоти и могат да приемат джъмбоджети.
До няколко години е възможно да има директни полети до Бутан от Северна Америка, Европа и Близкия изток.
Индустрията тук все още е сравнително млада. Druk Air е основана през 1981 г. - сравнете това с 1919 г. за KLM, 1920 г. за Qantas и 1928 г. за Delta Air Lines.
И макар че в Бутан има само няколко десетки лицензирани пилоти, има заявен национален интерес за наемане и обучение на повече млади пилоти на място, а не само за набиране на персонал от чужбина.
Кандидат-пилотите трябва да покажат способността си да летят през всички разнообразни сезони в Бутан. Като национален флагмански превозвач Druk Air поема голяма част от отговорността за обучението на пилоти.
„Смятам себе си за мост между старото и новото поколение“, казва Дорджи, който е на 43 години. Той смята, че в Бутан има 50 лицензирани пилоти, но броят им лесно може да се удвои през следващите няколко години.
Така или иначе, той казва: „Очаквам го с нетърпение.“
Не пропускайте най-важните новини - последвайте ни в Google News Showcase
криза, която тихо расте" />
