С Hyundai Ioniq 3 не може да сгрешиш (тест драйв)|Vesti.bg

Д алекоизточната заплаха от китайското автомобилостроене е като дамоклев меч над главата на плеядата наследствени производители, сред които спокойно мога да причисля и Hyundai. Компания, която споделя едни географски ширини с китайските си конкуренти, но която сякаш изглежда готова за предизвикателствата, които настъпващите нови брандове носят след себе си.

Тази готовност беше демонстрирана към края на лятото, когато Hyundai обяви плана си не за отбрана (както действат някои големи европейски производители), а за контраатака. Корейският гигант каза, че до 2030 г. ще увеличи продажбите си с близо 1,3 млн. броя (до 5,55 млн. годишно), а това ще стане възможно благодарение на лансирането на 100 нови и изцяло обновени модели на световните пазари. От тях „само“ 41 са предназначени за Европа.

Тук, на Стария континент, Hyundai фокусира своята стратегия за електрически автомобили върху сегменти В и С, които генерират над 60% от регионалните продажби. Шефът на компанията прогнозира, че продажбите на електромобили ще скочат от 116 000 до над 420 000 бройки годишно на континента. И средство за това е първият от предстоящата моделна инвазия, а именно Ioniq 3.

Същият върви като локум с турски чай на следобеден лаф-мухабет: идва в идеалния момент, подсладен с добър избор на задвижване, октроим дизайн и супер просторен интериор. И не на последно място, произвежда се в Турция, което значи, че на родна територия може да е в рамките на ден, докато идващите от Корея автомобили са на вода два месеца, докато стигнат до пристанището в Копер, Словения. Това значи още едно пазарно предимство, което въобще не е за пренебрегване в настоящата несигурна геополитическа обстановка. Ще стискаме палци янките да се отрезвели и да дават ясен сигнал през ноември, че Тръмп ще си ходи.

Неговите изпълнения на международната сцена доведоха до последици, които всички ние изпитваме на бензиноколонката, ефект, който кара все повече европейци и българи да гледат към електромобила като решение на проблема с цените на горивата. Намирам Hyundai Ioniq 3 за едно от най-добрите предложения в момента на пазара на компактните (4,1 м) електрически модели. Не мога да кажа, че цената му е ниска (стартира малко под 30 000 евро), но в днешно време подобни цифри започнаха да ни се струват нормални. Малко повече перспектива по темата в края на този материал.

Сега трябва да отдам заслуженото на дизайна, който е първото нещо, което кара Ioniq 3 да изпъква. Мислех си, че ПР- и маркетинг хората в Peugeot и Citroen са ненадминати, когато става дума за послания, изпъстрени със сравнения и прилагателни, но колегите им в Hyundai не отстъпват и милиметър: „Art of Steel” (още не мога да си обясня кои са естествените форми на стоманата) и “Furnished Space” са дизайнерските философии, въдворени в екстериора и интериора.

Епичен опит на Skoda при малките електромобили (тест драйв)

Peugeot e-208 GTi: Хотхечът е жив! И е супер забавен

Аз ще заложа на по-прости изречения, за да не ви заболи главата от прилагателни. Предницата на новия Ioniq 3 се определя от характерния пикселен светлинен подпис и четирите квадратни пиксела под логота на марката, които са препратка към буквата H в морзовата азбука. Има и други скрити „великденски яйца“, но това е „боецът“ сред тях.

Драмата започва, когато погледнете автомобила в профил: много, много черен гланц в изпълнение N Line и силно скосена линия на покрива, която се събира в тесен триъгълен прозорец зад С-колоната с втора линия, започваща от дръжката на предната врата и изкачваща се нагоре. Ефектът се подсилва от боядисаните в цвета на купето (най-силно си личи с червения цвят) горни рамки на вратите и горната надлъжна колона на тавана, докато всичко А- В- и С-колоните са в черен гланц.

А какво да кажа за тази задница? Сякаш имаме двама дизайнери, които не са си общували много един с друг в процеса на разработка на колата, но този път (за разлика от при Santa Fe) нещата са им се получили чудесно. Прозорецът на петата врата е разделен напречно от колона, която при N Line е увековечена със спойлер, а под нея има и дифузьор. Разделеното по този начин стъкло напомня много, ама адски много на Audi A2.

Резултатът от всичко това Hyundai нарича Aero Hatch, което е оправдано предвид коефициента на аеродинамично съпротивление от 0,263. Аз лично откривам някои прилики с Veloster, в което няма нищо лошо, напротив, други виждат препратки дори към Alfa Romeo SZ. Каквито и асоциации човек да прави, Ioniq 3 изпъква силно на пътя, стига да не шофираш точно зад него и да го гледаш от единствената гледна точка, която го прави да изглежда... „дебел“.

Hyundai са направили нужното, за да разграничат силно спортното изпълнение N Line, с черните си елементи, големи джанти и изпъкнали спойлери, от по-традиционните изпълнения Select, Trend и Prime, които са малко по-семпли като излъчване и по този начин вероятно привлекателни за по-широка аудитория.

Вътре бързо става ясно, че корейците са проектирали автомобил с мисъл за възможно най-широката клиентска база. Ioniq 3 се усеща значително по-голям, отколкото биха предположили компактните му външни размери. В действителност от марката казват, че това е най-просторният автомобил в сегмента в областна на краката и главата както отпред, така и на задните седалки. Стръмно наклоненото предно стъкло, хоризонталното арматурно табло и равният под създават царствено усещане за простор отпред. Много ми допадна решението за 1,5-литрова бутилка за вода: къпхолдерът на централния тунел се вади и се отваря дупка, в която слагате бутилката, която се спуска до долната част, където е отвореното широко място за различни предмети.

Голямата гордост на Hyundai в интериора е новата система Pleos Connect, базирана на Android Automotive. За корейците това е квантов скок напред спрямо досегашните им инфоразвлекателни системи. Графиката на централния сензорен екран, който е с размери 12,9 или 14,6 инча в зависимост от нивото на оборудване, е изключително остра, времето за реакция е плавно, а навигацията в менюто е логично структурирана. Това, което не мен не ми хареса, е претовареният откъм информация и графики екран. Много ми допадат обаче сензорните бутони, разположени точно под екрана, като така човек минимизира разсейването, докато борави с климатика.

Интересното е, че в базовото ниво на оборудване Hyundai не предлага тясното приборно табло. Тук трябва да е ясно на хората, решили да заложат на най-достъпната версия на модела, че зад волана няма да имат нищо и ще трябва да черпят информация само от централния дисплей, което значи често да поглеждат натам, в следствие на което камерата на предната лява А-колона ще им казва, че се разсейват и да си гледат пътя.

Още по-просторен (като за автомобил с дължина 4,1 метра) е багажникът с рекордните за сегмента 441 л, състоящ се от стандартното багажно отделение с 322 литра и допълнително пространство за съхранение от 119 литра под пода на товарния отсек, което лесно побира кабели за зареждане, предупредителен триъгълник, аптечка и дори бизнес куфар.

На пътя Ioniq 3 блести с изключителен комфорт на возене. Окачването абсорбира недобрите пътища около Истанбул. То осигурява плавна, „мазна“ като мухлама (проверете го в Wiki) возия. Още по-изненадващо бе поведението на една специално избрана отсечка извън гигантския мегаполис, където с най-високо ниво на рекуперация си поиграх малко в завоите. За отличното му поведение спомогна и фактът, че тестовото N-Line Evo бе оборудвано с 19-ки, които обаче свалят драстично от пробега. Но дори и те не могат да нарушат тишината на борда, параметър, който от Hyundai също изтъкнаха като един от най-добрите в сегмента.

На пилотското място: Тестваме състезателния Porsche 911 Cup на сликове

Haval H6: равнис с европейските модели по качество, с китайските по цена

Споменавайки пробега, трябва да отделя нужното в тази посока. Две са батериите: LFP и NMC, чиито капацитет е съответно 42 и 61 kWh. Любопитното е, че по-малката батерия е с по-висока мощност – 147 к.с. спрямо 135 к.с., което се дължи на номиналното напрежение (322 срещу 297 волта). На него се дължи и фактът, че LFP батерията може да се зарежда с максималните 119 kW, докато NMW батерията със 110 kW. Бордното зарядно е 11-киловатово, но като опция се предлага и 22-киловатово. Зареждането на двете батерии от 10 до 80% отнема половин час, но условието е, че зарядната станция трябва да е 350 kW (така поне е упоменато в техническите характеристики).

Няма как да подмина факта, че ускорението за 9,0 до 9,6 секунди е доста сериозен параметър, който се усеща, когато натиснеш малко повече. Който очаква обичайната вълнуваща електрическа реакция, ще бъде разочарован. За сметка на това, Ioniq 3 се справя отлично на фронта на ефективността. Въпреки че 400-волтовата архитектура на платформата E-GMP да не звучи толкова впечатляващо, колкото 800-волтовите системи за зареждане на по-големите ѝ събратя, тя се оказва разумна в ежедневната употреба. По време на нашето тестово шофиране около Истанбул, Ioniq 3 с голямата батерия и 19-ки постигна отличните около 15,5 kWh, което е много малко над заводския параметър. Може би многото полиция по пътищата също имаше роля за това да не натежава десният ми крак.

Що касае възможния пробег, то изпълнението с LFP батерия могат да се похвалят с до 344 км, докато тези с NMC батерия с до 497 км (отново най-голям показател за сегмента), но всичко тук зависи от избрания размер на джантите (15, 17, 18 или 19 цола).

Hyundai Ioniq 3 в момента е може би най-разумният вариант за влизане в света на електрическата мобилност. Това не е нито микроавтомобил, нито пък пести от технологии или пробег. С начална цена от 29 590 и 33 590 евро, Hyundai оказва значителен натиск върху конкуренцията. За тези пари купувачите получават супер просторен, отлично калибриран и изненадващо ефективен електрически автомобил. Все пак трябва да кажа, че наскоро тествах и Skoda Epiq (идентична по размери), която се предлага също с две батерии (39 и 56 kWh), чиято най-евтина версия е 25 280 евро, а най-скъпата – 39 420 евро с 430 км пробег и 210 к.с. мощност. Най-скъпото изпълнение на Ioniq 3 (N Line Evo) е 43 000 евро.